Una cepa poco común del hantavirus, que puede transmitirse entre personas que mantienen un contacto estrecho y prolongado, ha sido detectada en pacientes afectados por un brote mortal a bordo de un crucero en el Atlántico.
El Ministerio de Salud de Sudáfrica informó que la cepa andina del virus fue detectada en dos personas que fueron evacuadas de la embarcación hacia ese país.
Tres pasajeros del MV Hondius han muerto desde que el crucero zarpó desde Argentina hace alrededor de un mes en un viaje a través del océano Atlántico.
Otras tres personas con síntomas fueron evacuadas el miércoles por la mañana para que recibieran atención médica en los Países Bajos, según informó la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Las personas evacuadas son un británico de 56 años, un ciudadano neerlandés de 41 y una alemana de 65, según el Ministerio de Asuntos Exteriores de los Países Bajos.
“En esta etapa, el riesgo general para la salud pública sigue siendo bajo”, señaló el director general de la OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus.
Agregó que ya se ha iniciado el seguimiento y monitoreo de los pasajeros a bordo y de quienes ya desembarcaron.
“No puedo permitir que entre en Canarias”
La empresa operadora del crucero, Oceanwide Expeditions, dijo anteriormente que dos de los evacuados eran miembros de la tripulación, incluido el médico del barco, de nacionalidad británica según reportes.
El tercer caso corresponde a una pasajera vinculada a un ciudadano alemán que murió a bordo la semana pasada.
La OMS también confirmó que un ciudadano suizo que regresó a su país tras viajar en el barco está recibiendo tratamiento por hantavirus en un hospital de Zúrich.
Tres pacientes fueron evacuados este miércoles para que recibieran atención médica en los Países Bajos.
Unas 150 personas permanecen a bordo del MV Hondius bajo “estrictas medidas de precaución”, según la empresa operadora.
El buque se encuentra actualmente anclado cerca de Cabo Verde, frente a la costa occidental de África, y tiene previsto dirigirse a las Islas Canarias, donde los pasajeros podrían finalmente desembarcar.
Madrid aceptó el plan, pero la autoridad regional de Canarias expresó su rechazo y pidió una reunión urgente con el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez.
“No puedo permitir que entre en Canarias”, le dijo Fernando Clavijo a la radio Onda Cero.
“Esta decisión no obedece a ningún criterio técnico ni nos han proporcionado información suficiente para mantener un mensaje de calma”.
En redes sociales, pidió seguridad y garantías tanto para los pasajeros como para los habitantes de las Islas Canarias.
La única que puede transmitirse de persona a persona
Hasta el momento, se han identificado ocho casos de hantavirus, tres confirmados y cinco casos sospechosos, entre personas que estuvieron a bordo, según la última actualización de la OMS.
El organismo ha reiterado que el riesgo de transmisión a la población general es bajo.
El virus suele transmitirse a través de roedores, mediante su orina, saliva o heces. Sin embargo, expertos han observado que la cepa andina puede propagarse entre humanos.
Las autoridades sanitarias sudafricanas señalaron que esta cepa, común en América Latina, fue detectada en ambos casos confirmados tras análisis realizados por el Instituto Nacional de Enfermedades Transmisibles de Sudáfrica.
Un informe presentado al Parlamento sudafricano, al que tuvo acceso la BBC, indica que la cepa andina es “la única conocida que puede transmitirse de persona a persona”.
El documento subraya que la transmisión sigue siendo poco frecuente y ocurre solo en casos de “contacto muy estrecho”.
También detalla los esfuerzos para rastrear a los contactos de los infectados. Hasta el momento, se han localizado 42 de 62 personas identificadas.
Entre los contactos hay paramédicos, conductores de ambulancia, personal portuario, tripulación aérea y trabajadores sanitarios. Las autoridades continúan las labores de rastreo.
“España tiene la obligación moral y legal de ayudar”
De los dos casos confirmados en Sudáfrica, uno corresponde a una mujer neerlandesa que falleció después de que su esposo ya hubiera muerto en el mar. El otro es un británico de 69 años que permanece hospitalizado en Johannesburgo a donde fue evacuado.
No se ha confirmado la presencia del hantavirus en el ciudadano neerlandés que murió ni en otro pasajero alemán que también falleció.
El Ministerio de Sanidad de España informó que el resto de los pasajeros continuará hacia las Islas Canarias. Se espera que lleguen en tres o cuatro días, aunque aún no se ha definido el puerto exacto en donde atracará.
La compañía Oceanwide Expeditions indicó que su plan es llegar a Gran Canaria o Tenerife.
Según la empresa, la OMS habría señalado que Cabo Verde “no puede llevar a cabo esta operación”.
“Las Islas Canarias son el lugar más cercano con la capacidad necesaria. España tiene la obligación moral y legal de ayudar a estas personas, entre las que hay varios ciudadanos españoles”, añadió el comunicado.
Una vez en Canarias, los pasajeros y la tripulación serán evaluados médicamente y recibirán atención, tras lo cual podrán iniciar su regreso a sus países.
Todas las interacciones se realizarán en espacios y transportes especiales para evitar el contacto con la población local y proteger al personal sanitario, según las autoridades españolas.
Sin embargo, el presidente de Canarias rechazó el plan.
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El gobierno de Guyana, encabezado por el presidente Irfaan Ali, no puede disponer libremente de los recursos de la bonanza petrolera.
Inflación, gasolina más cara y amenazas al suministro de alimentos en los países más vulnerables. Esas son tres de las principales consecuencias que se suele mencionar cuando se habla del impacto económico de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Sin embargo, para Guyana -probablemente el petroestado más nuevo del mundo- el conflicto que mantiene bloqueado el estrecho de Ormuz ha significado más, muchos más ingresos.
Estos recursos provienen de la combinación de dos efectos: el incremento programado de la producción y el efecto del aumento del precio del petróleo como consecuencia de la guerra en Medio Oriente.
Según explica Sidney Armstrong, profesor del departamento de Economía de la Universidad de Guyana, para diciembre de 2025, la producción de crudo de su país se ubicaba en unos 892.000 barriles diarios, mientras que en la actualidad ya supera los 920.000 (y con tendencia a seguir subiendo).
Al mismo tiempo, mientras antes de la guerra el precio del crudo de referencia Brent estaba en unos US$62, el promedio diario desde el inicio de la guerra se ubica en torno a los US$108, según datos de la Agencia de Información de Energía (EIA, por sus siglas en inglés) del gobierno de EE.UU.
Pero ¿qué significa esto para Guyana y qué impacto tiene?
Guyana tiene la economía de más rápido crecimiento del mundo.
Crecimiento acelerado
La historia petrolera de Guyana es muy reciente. Su producción de hidrocarburos se inició apenas hace seis años, pero ese corto periodo ya ha sido suficiente para convertirla en uno de los mayores productores de petróleo de Sudamérica.
“Guyana es un caso interesante ya que se ha convertido en la economía de más rápido crecimiento del mundo. En gran medida, esto se debe a que parte de una base realmente muy pequeña, pero aún así es la economía que está creciendo más rápido”, dice Roxanna Vigil, investigadora del Council on Foreign Relations, un centro de estudios con sede en Washington.
Los ingresos petroleros se han convertido en el motor del país, cuya economía ha crecido a un promedio de 40,9% anual desde 2020, según cifras del Banco Mundial.
Además, los ingresos por la explotación de hidrocarburos representaron el 37% del presupuesto del Estado en 2025, año en el cual el país ingreso por esa vía unos US$2.500 millones. Estimaciones del ministerio de Finanzas -previas a la guerra en Irán- apuntaban a un ingreso petrolero para 2026 en torno a los US$2.800 millones.
Pero la guerra en Irán y, en especial, el cierre del estrecho de Ormuz, han cambiado estos cálculos.
Cifras publicadas por The Economist indican que desde el inicio de la guerra los ingresos petroleros de Guyana aumentaron en US$370 millones semanales hasta los US$623 millones.
“Debido a los precios mundiales del petróleo más elevados, prevemos que los ingresos gubernamentales aumenten en US$4.000 millones durante el año, en comparación con las estimaciones de principios de 2026”, dijo Luiz Hayum, analista principal de exploración y producción de la consultora Wood Mackenzie, en respuesta a una consulta de BBC News Mundo.
Agregó que esperan que la extracción de crudo promedio de ese país se ubique este 2026 en torno al millón de barriles diarios, tras la ampliación de la producción prevista para este año.
Sin embargo, Sidney Armstrong advierte que la mayor parte de los recursos generados por la explotación petrolera en Guyana no van a las arcas del país, debido a la forma en que están diseñados los contratos de explotación.
Así, 75% del dinero es usado para que las empresas petroleras recuperen su inversión. Guyana recibe mientras tanto 12,5% de beneficio y un 2% extra por regalías, hasta un total de 14,5%.
Una vez que las petroleras hayan recuperado su inversión inicial, Guyana recibirá el 50% de los beneficios más el 2% en concepto de regalía.
La buena noticia para el gobierno de Georgetown es que, gracias al aumento de precios del crudo por la situación en Irán, el tiempo que tardarán las petroleras en recuperar su inversión se está acortando.
Fondo de Recursos Naturales
Armstrong advierte, no obstante, que si estas compañías tienen que hacer nuevas inversiones, la actual fórmula de distribución de ganancias se mantendría hasta que recuperen esos fondos.
Adicionalmente, el gobierno de Guyana no dispone libremente de los recursos que recibe pues el país estableció un Fondo de Recursos Naturales en el que se deposita el dinero procedente del petróleo y se aprobó una ley que regula cuándo, cómo y con qué propósito se puede hacer uso de ese dinero.
Según esa norma, con la creación de este fondo se busca garantizar un crecimiento estable y controlado (evitando los gastos excesivos en tiempos de bonanza) y asegurar que el dinero se destine a las prioridades de desarrollo del país, al mismo tiempo que se conservan recursos para el beneficio de las generaciones futuras.
Para marzo de este año, el fondo disponía de unos US$3.800 millones.
Pero ¿cómo se ha traducido esta bonaza petrolera por la guerra en Irán en beneficios para los guyaneses?
Sidney Armstrong señala que el impacto del precio del petróleo se nota en el aumento de los ingresos, en las reservas del Fondo de Recursos Naturales y en la aceleración de los proyectos de infraestructura en marcha en el país.
“Lo que ha estado sucediendo a un ritmo cada vez mayor es la realización de obras de infraestructura. Se ha incrementado el gasto en la construcción de carreteras, escuelas y centros de salud comunitarios”, señala Armstrong.
Roxanna Vigil apunta que este tipo de obras son muy importantes pues Guyana tiene necesidad de muchas infraestructuras básicas como estas.
“Necesitan seguir creciendo muchísimo. Hasta hace poco, más de la mitad de la población de Guyana vivía en la pobreza y de hecho, gran parte de la población sigue viviendo en la pobreza, pero ahora cuentan con un plan y con los recursos para cambiar esa situación”, señala Vigil.
Por otra parte, Armstrong indica que el gobierno recién otorgó un bono por un monto equivalente a US$500 a todos los guyaneses mayores de 18 años.
Explica que se trataba de una promesa que el gobierno había hecho el año pasado, pero que no había honrado hasta ahora.
La estadounidense ExxonMobil es la principal accionista del consorcio que que explota el bloque petrolero de Stabroek, el único que por ahora está activo en Guyana.
La otra cara de la bonanza
Pese a la bonanza petrolera, Guyana no escapa a los problemas que la crisis en Medio Oriente ha causado alrededor del mundo.
“La realidad es que la inflación ha aumentado y, por consiguiente, el poder adquisitivo real ha disminuido”, comenta Armstrong.
“La gente está viendo precios más elevados en las gasolineras, lo que -obviamente- repercute en el transporte y los viajes. Así pues, al igual que cualquier otro país integrado en el sistema global, estamos empezando a sentir las repercusiones negativas derivadas de la situación de las cadenas de suministro”.
“Los precios de los alimentos han aumentado de manera significativa: alrededor de un 25% en un breve periodo. Esto se debe, evidentemente, a que elementos como los fertilizantes y otros insumos agrícolas se están volviendo más costosos. Los recursos necesarios para la actividad agrícola se están encareciendo, por lo que es preciso tener en cuenta estas repercusiones negativas”, agrega.
Al economista también le preocupa que, en ciertos casos, parece no haber un manejo tan transparente y adecuado de los recursos generados por la bonanza petrolera.
“Lo que sucede fuera del sector petrolero depende en gran medida de la eficacia con la que el gobierno gestione los recursos. Y, a veces, da la sensación de que se está produciendo una mala gestión. Por ejemplo, existe un proyecto para transportar gas desde las plataformas marinas hasta tierra firme para transformarlo en electricidad. Estamos hablando de un proyecto que realmente generará grandes beneficios. Sin embargo -y aquí es donde entra esa sensación de que existe corrupción-, el proyecto lleva retraso, por un lado; y, por otro, el contratista está exigiendo cientos de millones de dólares adicionales para poder completarlo”, señala.
Armstrong apunta que hay un aumento en la desigualdad en el país y que los salarios reales de la mayoría de los guyaneses no han experimentado cambios significativos.
“Todavía hay muchas personas sin vivienda. Es un problema que persiste, al igual que la pobreza real. Por lo tanto, cuando se habla de esta economía de más rápido crecimiento, es indispensable volver a la realidad de que, en términos de lo que podríamos denominar desarrollo humano, todavía nos queda un largo camino por recorrer”, concluye.
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Millones de personas en toda China celebraron último receso del Año Nuevo Lunar con comida, festividades y oraciones.
Pero para algunos adultos solteros fue un momento difícil, ya que sus padres los reprendieron durante días por no haberse casado ni tener hijos.
La falta de niños ha sido durante mucho tiempo un tema candente en China (y en otras partes del este de Asia) y ahora es una gran preocupación para las autoridades.
En enero, el tema volvió a los titulares cuando el gobierno publicó cifras que mostraban que la tasa de natalidad del país había caído a un nuevo mínimo.
Fue un récord indeseado (5,63 nacimientos por cada 1.000 personas es el nivel más bajo desde la creación de la República Popular en 1949) y uno que las autoridades chinas no vieron venir.
La tasa de natalidad de China cayeron a un mínimo histórico en 2025, a pesar de que el gobierno implementó una serie de incentivos para impulsarla.
Los datos de la Oficina Nacional de Estadísticas de enero muestran que China registró tan solo 7,92 millones de nacimientos en 2025. Y que hubo más muertes que nacimientos por cuarto año consecutivo, lo que significa que la población total se redujo en casi 3,4 millones.
Expertos de Naciones Unidas creen que la población de China seguirá disminuyendo y estiman que el país perderá más de la mitad de su población actual para fines de siglo.
Sin embargo, hace dos décadas el panorama se veía muy diferente. Las autoridades chinas habían pronosticado que la población seguiría creciendo hasta 2033 y alcanzaría los 1.500 millones de personas. Pero el pico se produjo 12 años antes, con casi 100 millones de personas menos que esas proyecciones.
¿Cómo se equivocaron tanto los planificadores chinos en sus previsiones para la nación más poblada del mundo?
Apostando por un “boom de bebés”
A fines de la década de 1970, a medida que la población de China se acercaba a los mil millones, el gobierno comenzó a preocuparse por el efecto que esto tendría en sus ambiciosos planes de crecimiento económico.
En 1979, el gobierno de Deng Xiaoping estableció un límite de un solo hijo por familia.
Esta política se implementó generalmente mediante incentivos financieros y laborales para quienes la cumplieran, acceso amplio a anticonceptivos y multas a quienes infringieran las normas.
En ocasiones, también se emplearon medidas más coercitivas, como abortos forzados y esterilizaciones masivas.
La política ciertamente logró sus objetivos iniciales -el gobierno chino estima que evitó unos 400 millones de nacimientos en total (aunque esta cifra es disputada)- pero también afectó profundamente el equilibrio intergeneracional.
Otra preocupación ganó peso gradualmente: que el envejecimiento de la población ralentizaría la economía a medida que la población joven disminuía y la proporción entre adultos que trabajan y contribuyen al sistema de pensión, por un lado, y jubilados, por otro, seguía cayendo.
Durante años los planificadores de población de China asumieron que la baja tasa de natalidad era temporal y que, una vez que se levantaran los límites, las parejas rápidamente decidirían tener más hijos.
Un importante informe de estrategia de población de 2007, elaborado por más de 300 expertos, argumentó que la baja tasa de fertilidad podría dispararse una vez que se eliminaran los límites y advirtió contra la relajación demasiado rápida de las políticas de control de la natalidad, incluso cuando las tasas de nacimientos estaban en descenso.
Sin embargo, cuando se introdujo la política de dos hijos en 2016 no se observó un aumento sostenido de la natalidad. La política de tres hijos anunciada en 2021 tampoco tuvo un gran impacto.
“Declive constante”
Las previsiones oficiales de China sobre el crecimiento de su población no fueron correctas.
En opinión de Kerry Brown, profesor de Estudios Chinos y director del Instituto Lao-China de King’s College de Londres, China ya venía experimentando un descenso sostenido de la fertilidad mucho antes de la introducción de la política del hijo único.
“La tasa de natalidad en China disminuyó por causas naturales desde principios de la década de 1970; el pico de crecimiento poblacional en términos de hijos por familia se produjo en las décadas de 1950 y 1960”, le explica a la BBC.
Brown cree que, a partir de la década de 1980, cada vez más familias decidieron tener solo uno o dos hijos por diversas razones económicas y de otra índole, independientemente de la política del hijo único.
“No creo que el partido haya comprendido realmente lo difícil que es para las familias mantener económicamente a sus hijos y la prioridad que le dan a hacerlo bien o a no hacerlo en absoluto”.
“Hemos visto cambios similares en otras partes del mundo, pero en China esto ha ocurrido muy rápidamente”, agrega.
El profesor Brown cree que el gobierno chino se vio “sorprendido” por la velocidad del cambio social y económico, ya que los efectos de las políticas para abordar la demografía suelen desarrollarse a lo largo de décadas, pero una economía puede cambiar radicalmente en tan solo meses o años.
Desequilibrio de género
La política del hijo único también ha tenido un profundo impacto en la población china en términos de género.
En algunos casos los padres, al saber que solo podían contar con un hijo para sustentarlos en su vejez, abortaron fetos femeninos.
Eso distorsionó la proporción de hombres y mujeres, y condujo a una “crisis de solteros”, ya que decenas de millones de hombres “excedentes” se vieron incapaces de encontrar esposa.
Especialmente los hombres sin educación universitaria tuvieron serias dificultades, ya que la expansión del acceso a la educación superior transformó el mercado matrimonial y muchas más mujeres que hombres fueron a la universidad.
“Esto condujo a un fenómeno llamado ‘hombres de rama desnuda’, una metáfora para los hombres que no lograban encontrar pareja”, explica el profesor Brown, añadiendo que el término proviene de la idea de que sus ramas no darían frutos (hijos) y es comparable con el movimiento “incel” en Occidente.
Por otro lado, las mujeres con un alto nivel educativo optaron cada vez más por contraer matrimonio más tarde o no hacerlo en absoluto.
En un intento por animar a estas mujeres a casarse, los medios de comunicación estatales chinos comenzaron a referirse a ellas despectivamente como “sheng nu” o “mujeres sobrantes”.
“Es un término muy despectivo: se refiere a las mujeres que sufren discriminación por su edad por no haberse casado y por priorizar su carrera profesional sobre el matrimonio y la formación de una familia”, afirma Brown.
Para 2023, la proporción de mujeres solteras de entre 25 y 29 años había ascendido al 43%, lo que redujo la ventana de años fértiles y las tasas de natalidad.
Bonos por bebés
El gobierno de Pekín introdujo diversas medidas para frenar la caída de la natalidad, incluyendo incentivos económicos de 3.600 yuanes (US$500) por cada niño menor de tres años.
Algunas decisiones han generado controversia. Por ejemplo, el impuesto del 13% de este año a los anticonceptivos -incluyendo preservativos, píldoras anticonceptivas y otros dispositivos- suscita preocupación por posibles embarazos no deseados y un aumento en los casos de VIH.
Los incentivos han sido poco efectivos en cambiar comportamientos, ya que muchos jóvenes chinos citan el costo de criar hijos como motivo para no tenerlos.
El gobierno chino introdujo numerosos incentivos para aumentar la natalidad.
Millie (nombre ficticio), de Pekín, es controladora aérea. Ella y su marido tuvieron su primer hijo hace 10 años.
La joven le contó a la BBC que antes quería tener un segundo hijo, pero cambió de opinión.
“Durante la pandemia, ni mi madre ni mi suegra pudieron venir a ayudarme. Mi marido viajaba con frecuencia por negocios y yo me encargaba de llevar y traer a mi hijo a la escuela y de monitorear los deberes”.
Millie dice que su jefe fue comprensivo y le permitió ajustar sus turnos, pero duda en pedir otra vez ese tratamiento preferencial.
“Soy una empleada a tiempo completo y me pagan por trabajar estas horas. Hay una regla tácita: la vida familiar no debe interferir con las obligaciones laborales”, señaló.
“Definitivamente no tendré otro hijo. No es bueno para mi cuerpo, será difícil ocuparme del cuidado de dos niños y nadie me ayudará a sobrellevar la carga”.
Li Hongfei (nombre ficticio) dirige una productora de video en Chongqing, en el suroeste de China.
Él recuerda cómo su familia solía ocultar a su hermano menor de las autoridades en la década de 1980.
Li ya tiene más de 40 años. Lleva diez años casado y tuvo una hija durante la pandemia.
La pareja ha pensado en tener un segundo hijo, pero siente la presión financiera.
“Mis ganancias han ido disminuyendo, pero el costo de administrar la oficina no ha bajado. La matrícula escolar de mi hija está subiendo. Mis ahorros se están agotando”.
“Queremos que nuestra hija tenga un hermano o hermana, pero cada vez esto parece más improbable”.
Al profesor Brown no le sorprende que los esfuerzos de China por cambiar la tendencia demográfica aún no hayan tenido éxito. “El gobierno ha emprendido campañas sobre la importancia patriótica de tener hijos, pero no creo que la gente realmente las escuche”, dice.
“Al final, lo que el gobierno puede hacer es muy limitado; no puede obligar a la gente a tener hijos”.
¿Qué significa esto para China y el mundo?
Con alrededor de un nacimiento por mujer, China tiene una de las tasas de natalidad más bajas del mundo, muy por debajo de la tasa de reemplazo de 2,1 que mantendría estable el tamaño de su población.
La caída de la población tiene implicaciones económicas y sociales para la segunda economía más grande del mundo, ya que reduce la fuerza laboral y debilita la demanda de los consumidores.
Y el declive de la población china podría tener un efecto dominó en la economía mundial, al provocar un aumento de precios en otros países del mundo.
Otras economías de la región y más allá tienen tasas de natalidad igualmente bajas, pero son mucho más ricas per cápita, lo que da a sus gobiernos un mayor margen para gestionar el desequilibrio del envejecimiento de la población.
El peligro para China es que está envejeciendo antes de enriquecerse.
“En casi toda la región la población está disminuyendo y envejeciendo. Esto es más crítico en lugares como Japón y Taiwán, pero la escala del cambio en China es definitivamente la mayor”, afirma el profesor Brown.
“En términos de bienestar social y otras maneras de mitigar el envejecimiento de la población y cuidar a las personas mayores, China aún no cuenta con los niveles de riqueza necesarios”, advierte.
Si, como cree la Academia China de Ciencias Sociales -una institución oficial-, el fondo de pensiones se está agotando, el país podría estar quedándose sin tiempo para generar fondos suficientes para cuidar a su creciente población de ancianos.
Sin embargo, el profesor Brown se muestra cautelosamente optimista respecto a que China resolverá sus problemas de población a tiempo.
“Probablemente intentarán usar la tecnología y cuentan con todo tipo de herramientas políticas para aliviar estos problemas”, señala.
“Creo que la gente suele ser pesimista respecto a la capacidad de China para hacer cosas, pero luego China encuentra la manera”.
Este texto fue publicado originalmente por el Servicio Chino de la BBC, con información adicional de Kelly Ng, Silvia Chang y Britt Yip, y edición de Mark Shea y Su-min Hwang.
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Las vacaciones de más de uno alrededor del mundo están en riesgo debido al alza del precio del petróleo.
Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos o a las lámparas de parafina de antaño. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el café tibio y las colas en inmigración para la revisión de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviación.
Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las últimas semanas. El precio del combustible de aviación ha subido drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupación de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez en algunas regiones en los próximos meses.
Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podría provocar más trastornos y cancelaciones de cara al periodo álgido de las vacaciones de verano.
La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido —el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa— ante las perturbaciones en Medio Oriente. ¿Qué repercusiones podría tener esto en nuestras vacaciones de verano y qué se podría hacer al respecto?
La carrera para lograr combustible
La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita para sus propios fines. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada día en los mercados internacionales.
Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen proceder del Golfo.
Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.
A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos estadounidenses e israelíes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.
A principios de abril, había alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de más del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.
Falta de capacidad de refinación
El combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de queroseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilación fraccionada del petróleo crudo.
Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinación, la pérdida de producción en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho más que los del petróleo crudo.
“En los últimos dos años y pico se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando año tras año”, explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios de combustible para aviones en Argus Media.
“Por lo tanto, observamos una oferta más escasa y una mayor demanda”, agrega.
Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refinerías que cerraron en Europa eran británicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el país.
En los últimos años, en Europa han cerrado varias refinerías, lo cual ha dejado al continente sin capacidad para producir suficiente combustible para los aviones.
Menos rutas y más caras
Para las aerolíneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.
En Europa y Asia, es habitual que las aerolíneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposición al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrolíferos por adelantado a un coste fijo o con un límite máximo.
Sin embargo, esto no ofrece una protección total. EasyJet, por ejemplo, cubrió el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del año a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerolínea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.
Otras compañías, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los últimos años, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.
Algunas aerolíneas —como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS— ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alemán Lufthansa anunció a principios de este mes que suprimiría 20.000 vuelos de aquí a finales de octubre.
“Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora está claramente en números rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero”, afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerolínea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.
Las tarifas también han ido subiendo. Esto ha sido más notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerolíneas del Golfo, donde una fuerte reducción de la capacidad de refinación se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.
Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% más que el año pasado, por ejemplo, según un estudio de la consultora Teneo.
La aerolínea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros serán los que sorporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declaró el mes pasado a los inversores que la compañía haría “lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviación lo antes posible”.
IAG, propietaria de British Airways, de la españolas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, también ha advertido de que los viajeros tendrán que pagar más, mientras que la británica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los US$68 en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los US$488 en una tarifa de clase business.
Sin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho más moderado. De hecho, según el director ejecutivo de aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air, József Váradi, los precios han ido bajando a medida que las aerolíneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.
“Simplemente, la gente no sabe qué va a pasar… así que hay cierto grado de indecisión”, declaró a los periodistas a finales de abril.
“Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisión se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se está viendo es que los precios están bajando”, dijo.
Según John Strickland, de JLS Consulting, el alza de los precios da ventaja a las aerolíneas de bajo coste bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.
“Intentarán presionar a otras compañías que no se encuentran en una posición tan sólida”, afirma.
¿Faltará combustible para volar?
Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupación de las aerolíneas desde el inicio del conflicto en Irán, hay otra preocupación inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.
A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energética, advirtió de que a Europa le “quedaban quizá seis semanas de combustible para aviones”.
Un análisis detallado de la AIE señalaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se habían recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a través del Atlántico solo sustituya a poco más de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.
Si esa tendencia continuaba, advertía, las reservas alcanzarían niveles críticos en junio. Esto significaría que “podrían producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocará cancelaciones de vuelos y una caída de la demanda”.
El costo del Jet A, el combustible que emplean los aviones, ha subido más que el crudo del que se obtiene.
Es importante señalar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, también obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.
Sin embargo, las refinerías de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviación disponible para la exportación.
Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque están creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.
En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atlántico.
Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de la Unión Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.
“En la práctica, lo que esto provocó fue la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. Simplemente se volvió demasiado complicado”, explica Amaar Khan, de Argus Media.
Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) se encuentran en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.
Los expertos alertan que en los próximos meses el número de aviones que surquen los cielos podrían reducirse.
Caída de las reservas
Antes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 días, según la empresa. 23 días es el punto crítico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.
El análisis de Beroe sugiere que existe un “alto riesgo de escasez si continúa el cierre de Ormuz”.
Khan está de acuerdo. “Creo que hay un riesgo enorme”, afirma, aunque señala que los efectos de cualquier escasez no se sentirían por igual. “Probablemente se dará prioridad a los grandes centros de demanda y a los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda más pequeños”, explica.
El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a que se encontrarán suministros adicionales, ya que hay “mucho margen para la creatividad” cuando los precios son tan altos.
“No creo que nos vayamos a quedar sin combustible”, declaró a los periodistas en abril. Pero reconoció que la escasez no se notaría por igual en toda Europa.
“No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verse afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso sería un caos”, explicó.
“Hay múltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situación diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviación con uno, pero sí con otro”, agregó.
“Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar (los vuelos)”, admitió.
Desde de la IATA pronostican que muchas aerolíneas, incluyendo las latinoamericanas, tendrán problemas para sortear esta crisis.
¿Qué se puede hacer?
En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les está exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.
En Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.
En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede animar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de dólares.
El nuevo plan les facilitaría recortar sus vuelos con antelación, en lugar de verse obligadas a cancelarlos en el último momento. Por ejemplo, facilitaría que una aerolínea que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo día elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.
También se ha pedido a las refinerías que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno está estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso dependerá de si tal medida sería viable con la infraestructura existente.
Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se considerarán “circunstancias excepcionales”. Según la normativa de la UE, esto permitirá a las compañías aéreas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguirán teniendo derecho al reembolso o a un vuelo alternativo.
También es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una práctica conocida como “tankering”.
Esta práctica consiste en que los aviones despegan con mucho más combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesaria en su destino, donde puede ser más caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerolíneas, pero también implica un consumo adicional de combustible, ya que el avión es más pesado al despegar.
Todo esto, sin embargo, está diseñado para hacer frente a los síntomas de la escasez, no a las causas.
Aerolíneas latinoamericanas como Avianca, Latam o Aeroméxico han subido sus pasajes y también estudian cerrar algunas rutas.
¿Y en la región?
La región vio cómo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avión, un 6% más que en el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviación civil comercial latinoamericana.
Ese mismo organismo advirtió, en un informe publicado en abril pasado, que la región se ha convertido en importadora neta de combustible de avión en la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, en particular las de México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.
“Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que pagábamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios”, declaró recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando en claro que los pasajeros deberán pagar más por sus viajes de negocios o placer.
Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasileña también anunció que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, reseñó el diario peruano El Comercio.
Pero Latam no es la única aerolínea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energético.
“Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)”, declaró Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.
Un anuncio similar hicieron desde Aeroméxico, donde informaron que se ajustarían al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andrés Conesa, director de la empresa, aseguró que el incremento se centraría sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan 70% de los ingresos de la firma, reportó el diario Proceso.
Sin embargo, estas medidas podrían no ser suficientes. “Con márgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)”, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.
Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría interpretarse como una mala señal, las aerolíneas latinoamericanas lo están viendo como una oportunidad. Así, Avianca anunció este fin de semana que se hará con algunas de las rutas de la desaparecida competidora.
*Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés
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Muchas aerolíneas adoptaron el modelo “low cost” que popularizó Spirit.
La aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines puso fin a más de 33 años de operaciones este sábado, argumentando que “el reciente incremento en los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio” habían “afectado de manera significativa las proyecciones financieras” de la compañía.
Pero las dificultades económicas de Spirit vienen de años atrás: además de la inmensa presión que ejerció la pandemia de 2020 sobre todas las aerolíneas del mundo, la compañía se había tenido que acoger a la ley de quiebras -conocida en EE.UU. como Chapter 11- tanto en noviembre de 2024 como en agosto de 2025, respondiendo a las dificultades que estaba teniendo para conseguir liquidez.
En los últimos años, la aerolínea había considerado la venta de sus activos y, más recientemente, había estado en negociaciones con la administración de Donald Trump para acceder a un posible rescate valorado en unos US$500 millones.
El anuncio del cierre de operaciones se conoció apenas horas después de que estas negociaciones hubieran llegado a su fin.
Cientos de pasajeros tuvieron que encontrar alternativas después del cierre inesperado de operaciones de Spirit.
“Spirit estaba en fuertes dificultades desde mucho antes que empezara la guerra con Irán”, dijo el secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy. “Su modelo no estaba funcionando”.
Además de dejar a miles de viajeros varados en los distintos destinos a los que Spirit volaba, el repentino cierre de operaciones del sábado dejó a unos 17.000 trabajadores sin empleo, muchos de los cuales se enteraron de la noticia a través de los medios.
Adicionalmente, la desaparición de la compañía afecta la conectividad de EE.UU. con al menos 20 destinos de Latinoamérica y el Caribe, y podría tener un impacto negativo en los precios de los pasajes.
Los aviones de Spirit no fueron siempre amarillos.
Un modelo ‘revolucionario’
Spirit nació en Michigan en los años 60 como una compañía de transporte terrestre, y luego, a principios de los 80, empezó a incursionar en el negocio de vuelos privados a destinos turísticos como Bahamas o Las Vegas bajo el nombre de Charter One Airlines.
Durante la década de los 90, la compañía empezó a ampliar su flotilla de aviones y en 1999, mudó su sede a la ciudad de Miramar, en Florida.
Su transformación al modelo de aerolínea de ultra bajo costo se dio cuando un fondo de inversiones la compró en 2006, con la idea de adoptar el sistema que había hecho famosa a la aerolínea europea RyanAir: un servicio que ofreciera pasajes baratos, deshaciéndose o cobrando por las comodidades que eran comunes en los vuelos de los competidores de la época.
El modelo terminó siendo polémico pero efectivo: los pasajeros se quejaban de las incomodidades y por el hecho de que la aerolínea cobrara por todo, desde la selección del asiento hasta por imprimir una tarjeta de embarque. Pero poco a poco, la idea se empezó a popularizar, dado a que permitió a más personas a acceder al transporte aéreo.
El modelo “low cost” demostró ser tan efectivo que para 2014, Morgan Stanley eligió a Spirit como la aerolínea de mayor crecimiento para inversionistas y varias aerolíneas tradicionales empezaron a adoptar versiones de la “tarifa básica” para poder competir.
Spirit, además, se empezó a hacer notar gracias a sus publicidades atrevidas y el particular color amarillo con el que pintaba a los aviones de su flota, además de convertirse en el objetivo de los chistes de los comediantes que se burlaban de la infinidad de cosas por las que la compañía podía cobrar.
Pero los años de crecimiento llegaron a su fin cuando la industria aeronáutica atravesó la peor crisis en su historia: la pandemia del coronavirus en 2020.
Años de crisis
Con el caos generalizado que se vivió durante los primeros meses de la pandemia de covid, la industria aérea resultó de las más afectadas: en el pico de la crisis, aerolíneas como Spirit tuvieron que mantener en tierra hasta el 90% de su flota, lo que les generó pérdidas multimillonarias.
Spirit en particular recibió asistencia por US$340 millones en 2020 para poder pagar sus nóminas y en agosto de ese año tuvo que pedirles a parte de sus empleados que trabajaran horarios reducidos o que tomaran vacaciones para no tener que realizar despidos.
Luego, en 2022, Spirit estuvo explorando una posible venta o fusión: mantuvo negociaciones con JetBlue y con Frontier Airlines, pero estas no prosperaron, en parte por la oposición del Departamento de Justicia, que creía que una fusión terminaría afectando los precios de los pasajes.
Después de años de negociaciones, en noviembre de 2024, Spirit se acogió por primera vez a la ley de quiebras, buscando entrar en un plan de reestructuración financiera que se estimaba finalizaría en 2025.
Según información de AP, desde 2020 la compañía había perdido más de US$2.500 millones.
La aerolínea cumplió con los términos de la ley de quiebras en 2025, pero tuvo que acogerse una segunda vez a la misma en agosto de ese año, diciendo que quedaba “mucho trabajo por hacer y muchas más herramientas disponibles para posicionar a Spirit de la mejor manera hacia el futuro”.
La pandemia del coronavirus en 2020 fue el evento más traumático para la industria de la aviación.
Un final repentino
Savanthi Syth, analista de aerolíneas en el banco de inversión Raymond James, le dijo a BBC News que el vertiginoso aumento de los costos del combustible para aviones a raíz de la guerra en Irán, había resultado ser “el clavo final en el ataúd” de Spirit.
Syth señaló que la aerolínea había evitado la reestructuración radical que necesitaba durante su procedimiento de bancarrota en 2024.
Spirit se encontraba en pleno proceso de implementar los cambios necesarios dentro de su actual procedimiento de bancarrota, reduciendo tanto el número de vuelos que ofrecía como la cantidad de aeronaves de su propiedad, dijo.
Sin embargo, su capacidad para sobrevivir ya estaba en entredicho incluso antes del conflicto con Irán, añadió la experta.
“De no haber sido por la situación del combustible, habrían podido sobrevivir el verano; pero, más allá de esa temporada, yo habría calificado su situación como precaria”.
El sindicato Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que representa al personal de Spirit, declaró que la noticia resultaba “devastadora para los miles de trabajadores de la aerolínea que acudían a sus puestos cada día y lo daban todo para mantener a Spirit Airlines en el aire”.
“Nuestros afiliados que trabajan en la rampa no fueron los causantes de este fracaso; la responsabilidad recae en la mala gestión corporativa y en una deficiente administración financiera”, prosiguió el sindicato IAM en un comunicado. “Nuestros afiliados merecen respuestas y apoyo”.
La desaparición de la aerolínea fue tan abrupta que ha dejado a miles de pasajeros esperando con boletos en la mano.
Una cliente de Spirit, Yash Kothari, le contó a CBS News —socio estadounidense de la BBC— que no se enteró del cese de operaciones de la aerolínea hasta que llegó al aeropuerto de Filadelfia para tomar un vuelo el sábado.
“El correo electrónico llegó a la 1:00 a. m., por lo que no me enteré”, declaró Kothari al medio.
Otras aerolíneas estadounidenses —incluidas Delta Airlines, United Airlines, American Airlines y Frontier Airlines— han intervenido para ofrecer “tarifas de rescate” a los clientes de Spirit que han quedado varados.
*Con información del reportero de negocios de BBC News Archie Mitchell.
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Detenme si ya has escuchado esto antes: una empresa tecnológica afirma haber desarrollado una nueva inteligencia artificial (IA) tan poderosa que resulta aterradora.
Al parecer, es demasiado peligrosa para ser lanzada al mundo; las consecuencias serían catastróficas.
Por suerte para nosotros, la mantendrán bajo llave por el momento. Solo querían que lo supieras.
Eso es exactamente lo que la empresa de IA Anthropic nos está diciendo sobre su último modelo: Claude Mythos.
La compañía asegura que la capacidad de Mythos para detectar fallos de ciberseguridad supera con creces la de los expertos humanos, y que esta tecnología podría tener consecuencias capaces de alterar el orden mundial si cayera en las manos equivocadas.
“Las repercusiones —para las economías, la seguridad pública y la seguridad nacional— podrían ser graves”, declaró Anthropic en una entrada de blog publicada a principios de abril.
Algunos, con exagerado tono de alarma, advirtieron que Mythos pronto nos obligará a reemplazar cada dispositivo tecnológico de nuestra vida —incluso el microondas con conexión wifi— para protegernos de esta locura digital.
Ciertos expertos en seguridad ponen en duda estas afirmaciones, pero dejemos eso de lado por el momento. Esto no es nada nuevo.
Los ejecutivos de los principales proveedores de IA emiten advertencias con regularidad sobre cómo los productos de su propia industria podrían acabar con la humanidad.
¿Para qué les tengamos miedo?
Es una forma extraña de referirse a su propio trabajo por parte de cualquier empresa.
No es habitual escuchar a McDonald’s anunciar que ha creado una hamburguesa tan aterradoramente deliciosa que resultaría poco ético cocinarla para el público.
Elon Musk creó su propia empresa de inteligencia artificial, llamada xAI.
Estrategia del miedo
He aquí una teoría.
Según algunos analistas, a las empresas de IA les conviene mantenernos obsesionados con la idea del apocalipsis, ya que esto desvía la atención del daño muy real que ya están causando en el mundo.
Los líderes tecnológicos sostienen que simplemente nos están advirtiendo sobre un futuro inevitable y que la seguridad es una prioridad absoluta, ya sea ahora o más adelante.
Sin embargo, otros argumentan que lo que realmente estamos presenciando es una estrategia de infundir miedo, que exagera el potencial de la tecnología y sirve para impulsar el precio de las acciones.
Además, fomenta la narrativa de que los organismos reguladores deben mantenerse al margen, bajo el pretexto de que estas empresas de IA son las únicas capaces de detener a los “malos” y de desarrollar esta tecnología de manera responsable.
“Si se presentan estas tecnologías como algo casi sobrenatural en cuanto a su peligrosidad, nos hace sentir impotentes, como si estuviéramos superados”, afirma Shannon Vallor, profesora de ética de datos e inteligencia artificial en la Universidad de Edimburgo.
“Como si las únicas personas a las que pudiéramos recurrir fueran las propias empresas”, añade.
Que alguien me detenga
Un portavoz de Anthropic me comentó que la empresa ha sido clara con respecto a estas cuestiones.
Compartieron entradas de blog de otras organizaciones que respaldaban las capacidades cibernéticas de Mythos, pero no dijeron nada para abordar los puntos planteados en este artículo, salvo un comentario que incluiré más adelante.
Esta no es la primera vez que el director de Anthropic, Dario Amodei, trabaja en una herramienta que la propia empresa de la que es parte declaró demasiado peligrosa para el público.
En 2019, cuando Amodei era ejecutivo en OpenAI, la compañía anunció GPT-2.
Él y otros líderes de la empresa afirmaron que simplemente no podían lanzar GPT-2 debido a “preocupaciones sobre las aplicaciones malintencionadas de la tecnología”.
Se trataba de una herramienta mucho menos sofisticada que ChatGPT.
Y, meses después, la lanzaron de todos modos (el director ejecutivo de OpenAI, Sam Altman, publicó una entrada de blog en la que afirmó que la empresa asume la incertidumbre, aunque dijo que los temores en torno a GPT-2 estaban “fuera de lugar”).
Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic en una reciente entrevista en un podcast. Sin embargo, su propia estrategia de “he creado un monstruo” se remonta a años atrás.
“Es muy probable que la IA conduzca al fin del mundo, pero, mientras tanto, surgirán grandes empresas”, dijo Altman en 2015.
Años más tarde, Altman sostuvo que pierde el sueño preguntándose si “ha hecho algo realmente malo al lanzar ChatGPT”.
Si tan solo alguien le hubiera advertido.
Las empresas de IA dicen que su tecnología podría acabar con el mundo. También quieren que la compres.
“Riesgo de extinción”
Cientos de líderes tecnológicos —entre ellos Altman, Amodei, Bill Gates y Demis Hassabis, director ejecutivo de Google DeepMind— respaldaron en 2023 una breve declaración que decía: “Mitigar el riesgo de extinción derivado de la IA debería ser una prioridad global, junto con otros riesgos a escala social, tales como las pandemias y la guerra nuclear”.
Ese mismo año, magnates como Elon Musk firmaron una carta en la que solicitaban una pausa de seis meses en el desarrollo de IA avanzada.
Menos de seis meses después, Musk anunció su nueva empresa de inteligencia artificial: xAI.
“Esto es, sencillamente, parte de un patrón de afirmaciones infundadas sobre el poder”, sostiene Emily M. Bender, profesora de lingüística computacional y procesamiento del lenguaje natural en la Universidad de Washington, y coautora del libro “La estafa de la IA”.
Según Bender, esta actitud no se limita a OpenAI y Anthropic; constituye la postura habitual de toda la industria de la IA.
“Vienen a decir: ‘Miren hacia aquí; no presten atención a la destrucción medioambiental, a la explotación laboral ni a todos esos sistemas sociales que estamos desmantelando’. Lo único que debe preocuparnos, según ellos, es asegurarnos de que esta tecnología no se convierta en esa entidad malévola que acabe destruyendo a la humanidad”, explica.
Consulté a OpenAI sobre todos estos aspectos.
Un portavoz compartió una reciente entrada de blog de Altman, en la que escribía que OpenAI “se opondría a la posibilidad de que esta tecnología consolide el poder en manos de unos pocos”, y añadía que “las decisiones clave sobre la IA deben tomarse mediante procesos democráticos y principios igualitarios, y no ser adoptadas exclusivamente por los laboratorios de IA”.
¿Es Mythos realmente tan perjudicial?
Anthropic asegura que su nuevo modelo ya ha detectado miles de vulnerabilidades de “alta gravedad” en todo el panorama tecnológico, alcanzando un nivel de eficacia que supera al de los expertos humanos.
Asimismo, anunció una nueva alianza con más de 40 empresas y colectivos en un “intento urgente” por subsanar dichas vulnerabilidades antes de que los hackers tengan oportunidad de explotarlas.
Un portavoz de la empresa señaló que Anthropic ha buscado de forma intencional alianzas con organizaciones para reparar los sistemas informáticos básicos que concentran la mayor parte del problema.
No obstante, existen serias dudas en torno a dichas afirmaciones. Heidy Khlaaf, científica jefe de IA en el Instituto AI Now, dice que esto no le sorprende.
Khlaaf ha dedicado toda su carrera profesional a desarrollar y auditar, precisamente, el tipo de herramientas de análisis de código que Anthropic asegura haber superado.
Además, ha trabajado en el ámbito de la seguridad digital en instalaciones nucleares.
Khlaaf afirma que la mayor señal de alarma fue la ausencia de datos sobre las tasas de falsos positivos: una métrica estándar en la industria que indica con qué frecuencia una herramienta de seguridad señala algo que no constituye un problema real.
“No se trata de una métrica desconocida”, dice Khlaaf.
“Es, en cierto modo, el indicador más importante de la utilidad de una herramienta”.
Anthropic no hizo mención alguna de ello y eludió la pregunta cuando solicité sus comentarios al respecto.
Tampoco comparó Anthropic el rendimiento de Mythos con el de las herramientas existentes en las que los ingenieros de seguridad han confiado durante décadas.
Asimismo, han surgido algunas especulaciones que sugieren que Anthropic podría haber postergado el lanzamiento masivo de Mythos debido a que no disponía de la capacidad de cómputo necesaria.
Anthropic tampoco respondió cuando le consulté sobre este asunto.
Nada de esto implica que la amenaza sea imaginaria.
“Es posible que Mythos sea una herramienta competente”, señala Khlaaf.
Las herramientas de IA son, en efecto, idóneas para analizar bases de código masivas, y la detección automática de vulnerabilidades de seguridad representa un peligro real y apremiante.
No obstante, Khlaaf se muestra escéptica ante las afirmaciones de Anthropic, dado que carecen de pruebas que las comprueben.
“Creo que existen numerosas fisuras en esa narrativa que presenta a Mythos como una herramienta todopoderosa que, por ello, no se puede lanzar al público”, indica.
¿Por qué tan grave?
Evitar el fin del mundo es, según afirman, la razón misma de la existencia de OpenAI y Anthropic.
OpenAI se fundó como una organización sin fines de lucro, con la promesa de desarrollar la IA de manera segura antes de que gigantes tecnológicos supuestamente menos responsables —como Google y Meta— se les adelantaran.
Más tarde, un grupo disidente abandonó OpenAI para fundar Anthropic y alegó que su antiguo empleador no estaba lo suficientemente comprometido con la seguridad.
Ahora, ambas organizaciones trabajan para convertirse en empresas de capital abierto y vender acciones en el mercado bursátil.
“Si quieres entender cómo se comportará una organización —y, en particular, una corporación—, fíjate en cuáles son sus incentivos”, señala Vallor.
Dario Amodei, de Anthropic, está detrás de Claude Mythos.
Google eliminó sus “líneas rojas” respecto al desarrollo de armas basadas en IA.
OpenAI libró una batalla legal para desprenderse de su estatus de organización sin fines de lucro.
Anthropic abandonó su política insignia, que consistía en no entrenar jamás un modelo de IA si la empresa no podía garantizar medidas de seguridad adecuadas.
“Yo no contaría con que [ninguna de estas empresas] renuncie a la oportunidad de dominar el mercado con tal de seguir siendo ‘los buenos’”, dice Vallor.
Mientras tanto, existe un fuerte impulso para implementar la IA en el sector sanitario, a pesar de las serias preocupaciones que suscita la posibilidad de diagnósticos erróneos.
Los centros de datos alimentados por gas podrían emitir más gases de efecto invernadero que países enteros.
La IA presuntamente está llevando a masas de personas vulnerables al borde de la psicosis e incluso al suicidio.
Un creciente número de investigaciones sugiere un posible vínculo entre la IA y el deterioro cognitivo.
Los deepfakes han cruzado el punto de no retorno: ni siquiera pude convencer a mi propia tía de que yo no soy un robot.
Las empresas de IA aseguran tomarse estos problemas muy en serio.
OpenAI me envió enlaces a sus posicionamientos sobre salud mental, precisión de la IA, fraudes y estafas. Por su parte, Altman sostiene que la empresa está comprometida a abordar estos problemas en cada una de las etapas del desarrollo de la IA.
Pero existe una razón por la que estas compañías solo hacen sonar la alarma ante la posibilidad de un apocalipsis, asegura Vallor.
Si la IA pudiera destruir la sociedad, todos esos otros problemas parecerían mucho menos significativos.
“La estrategia ha funcionado”, dice.
“Hablar de sus productos como si pudieran acabar con el mundo no ha perjudicado a estas empresas; no ha limitado su poder. Si acaso, hace que la gente sienta que las únicas entidades a las que pueden recurrir en busca de protección son las propias empresas”, agrega.
Demonios o mesías
Casi que al mismo tiempo, algunas de las personas que advierten sobre la destrucción también prometen la salvación.
En un ensayo de 2024, Altman proyecta que “triunfos asombrosos —como reparar el clima, establecer una colonia espacial y el descubrimiento de toda la física— acabarán convirtiéndose en algo cotidiano”.
Amodei prometió “un país de genios dentro de un centro de datos”.
Sam Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic.
La utopía y el apocalipsis son solo las dos caras de la misma moneda, según Vallor.
“En cualquiera de los dos casos, la escala es demasiado grandiosa y mítica como para que elementos como la regulación, la gobernanza o el derecho parezcan herramientas con las que se pueda ejercer un control efectivo”, afirma.
“Esto lleva a la gente a creer que lo único que pueden hacer es sentarse a esperar para averiguar si estas tecnologías resultan ser demonios que acaban con la civilización o mesías que nos regalan una utopía”, añade.
Incluso el nombre “Mythos” parece diseñado para inspirar un asombro de carácter casi religioso.
Pero no se trata de dioses; son productos creados por empresas con fines de lucro, indica Vallor.
Y hemos regulado cosas mucho más amenazantes que los chatbots.
“Con cualquier otra tecnología —salvo con esta; incluso con la energía nuclear o las armas biológicas—, en ningún otro caso hemos permitido que estas narrativas nos hagan creer que estamos ante fuerzas que escapan al control humano”, dice.
“Nada en ellas es ingobernable. A menos que decidamos no gobernarlas”, continúa.
Seamos claros: es teóricamente posible que la IA acabe dominando el mundo.
No soy adivino, pero pregúntate a ti mismo: ¿te suena esta idea parecida a otras historias que has escuchado provenir de Silicon Valley en el pasado?
¿Acaso no se suponía que a estas alturas todos estaríamos viviendo en el Metaverso de Mark Zuckerberg?
¿No iba Bitcoin a sustituir a todas las monedas del mundo?
¿Recuerdas la década de 2010, cuando oíamos hablar de cómo las redes sociales salvarían la democracia?
Todas estas cosas aún podrían suceder. O tal vez no.
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Los anuncios de productos hechos con carne ya no se ven en las calles de Ámsterdam.
Ámsterdam se ha convertido en la primera capital del mundo en prohibir la publicidad pública tanto de la carne como de productos derivados de combustibles fósiles.
Desde el 1ro de mayo, los anuncios de hamburguesas, automóviles que funcionan con gasolina o diésel y aerolíneas han sido retirados de los carteles publicitarios, las marquesinas de los tranvías y las estaciones de metro.
En una de las paradas de tranvía más concurridas de la ciudad, junto a una rotonda cubierta de césped y repleta de vibrantes narcisos amarillos y tulipanes naranjas, el paisaje publicitario ha cambiado.
Ahora promocionan al museo nacional de los Países Bajos, el Rijksmuseum, y un concierto de piano. Hasta la semana pasada, se trataba de nuggets de pollo, vehículos todoterreno y vacaciones económicas.
Los políticos de la ciudad afirman que esta medida tiene como objetivo alinear el paisaje urbano de Ámsterdam con los propios objetivos medioambientales del gobierno local.
Estos objetivos buscan que la capital neerlandesa alcance la neutralidad de carbono para el año 2050 y que sus habitantes reduzcan a la mitad su consumo de carne en ese mismo periodo.
Dirigentes políticos locales como Anneke Veenhoff y Anke Bakker respaldan la medida.
“La crisis climática es muy urgente”, dice Anneke Veenhoff, del Partido de la Izquierda Verde.
“Si quieres liderar las políticas climáticas y alquilas tus muros exactamente para lo contrario, entonces, ¿qué estás haciendo?
“La mayoría de la gente no entiende por qué el municipio debería ganar dinero alquilando nuestro espacio público a aquello contra lo que tenemos políticas activas”, agrega.
Esta opinión es secundada por Anke Bakker, líder del grupo de Ámsterdam del Partido por los Animales holandés.
Bakker, quien promovió las nuevas restricciones, rechaza las acusaciones de que sean propias de un “Estado niñera”.
“Todos pueden tomar sus propias decisiones, pero estamos tratando de que las grandes empresas no nos digan todo el tiempo lo que necesitamos comer y comprar”, dice Bakker.
“En cierto modo, estamos dando a la gente más libertad porque pueden tomar sus propias decisiones, ¿verdad?”, agrega.
Eliminar ese constante estímulo visual, defiende Bakker, no solo reduce las compras impulsivas, sino que también indica que la carne barata y los viajes intensivos en combustibles fósiles ya no son opciones de estilo de vida aspiracionales.
Críticas a la medida
La carne era una porción relativamente pequeña del mercado de la publicidad al aire libre de Ámsterdam: suponía un 0,1% del gasto publicitario en comparación con el 4% de los productos relacionados con los fósiles.
En cambio, la publicidad estaba dominada por marcas de ropa, carteles de películas y teléfonos móviles.
La prohibición de anunciar carne envía un mensaje político. Colocar la carne junto a los vuelos, cruceros, autos que funcionan con gasolina y diésel hace que pase de ser una elección dietética privada a un problema climático.
Como era de esperar, la Asociación Holandesa de Carne, que representa a la industria, cuestionó la medida y la calificó como “una forma indeseable de influir en el comportamiento del consumidor”.
Además, añadieron que la carne “aporta nutrientes esenciales y debe permanecer visible y accesible para los consumidores”.
Mientras tanto, la Asociación Holandesa de Agentes de Viajes y Operadores Turísticos dice que la prohibición de publicitar vacaciones que incluyen viajes aéreos es un freno desproporcionado a la libertad comercial de las empresas.
Para activistas como la abogada Hannah Prins y su organización ambiental Advocates for the Future, que trabajó en estrecha colaboración con el grupo de campaña Fossil-Free Advertising, la prohibición de la publicidad de carne es un intento deliberado de crear un “momento tabaco” para alimentos con alto contenido de carbono.
“Porque si miro ahora fotos viejas, ahí tienes a Johan Cruyff”, dice Prins, “el famoso futbolista holandés. Estaba en publicidades de tabaco. Eso antes era normal. Murió de cáncer de pulmón”.
“Se podía fumar en el tren, en los restaurantes. Para mí eso es como: ‘wow, ¿por qué la gente hacía eso?’. Parece muy raro ahora”, agrega.
“Así que lo que vemos en nuestro espacio público parece ser lo que encontramos normal en nuestra sociedad. Y no creo que sea normal ver animales asesinados en carteles publicitarios. Por eso, creo que es muy bueno que cambie”.
Para los críticos, la medida impuesta en la ciudad holandesa restringe la libertad de las empresas.
Las ciudades precursoras
La capital holandesa no está empezando desde cero.
Ubicada unos 18 km al oeste de Ámsterdam, Haarlem fue en 2022 la primera ciudad del mundo en proponer una amplia prohibición de la mayoría de la publicidad de carne en espacios públicos, que entró en vigor en 2024, junto con un veto a los anuncios de combustibles fósiles.
Desde entonces, Utrecht y Nijmegen han seguido con sus propias medidas que restringen explícitamente la publicidad de carne –y en el caso de Nijmegen también de productos lácteos– en vallas publicitarias municipales, además de las prohibiciones existentes de anuncios de combustibles fósiles, autos que funcionan con gasolina y vuelos.
A nivel global, decenas de ciudades como Edimburgo, Sheffield, Estocolmo y Florencia han prohibido o están avanzando hacia la prohibición de la publicidad de combustibles fósiles.
Francia incluso ha implementado una prohibición a nivel nacional.
Los activistas esperan que el enfoque holandés, que vincula la carne con los combustibles fósiles, actúe como un plan legal y político que otros puedan copiar.
¿Impacto real o simbólico?
Si te detienes a esperar en una parada de tranvía en Ámsterdam es posible que ya no veas una hamburguesa jugosa o un vuelo barato a Berlín.
Sin embargo, las mismas ofertas llamativas aún pueden aparecer en tu algoritmo en las redes sociales. Y, seamos honestos, probablemente muchos de nosotros estaríamos mirando hacia abajo en dirección a nuestras pantallas mientras esperamos que llegue el tranvía.
Si las prohibiciones municipales dejan intactas las plataformas digitales, ¿cuánto impacto real pueden llegar a tener en nuestros hábitos o, por el contrario, son puramente mensajes simbólicos?
Hasta ahora, no hay evidencia directa de que la eliminación de la publicidad de la carne de los espacios públicos conduzca a un cambio hacia sociedades basadas en productos vegetales.
Sin embargo, algunos investigadores son cautelosamente optimistas, como la profesora Joreintje Mackenbach, epidemióloga y profesional médica, que investiga los patrones de salud en las sociedades.
Mackenbach describe el movimiento de Ámsterdam como “un fantástico experimento natural para observar”.
La abogada Hannah Prins quiere que el consumo de carne sea visto de la misma manera que el tabaquismo.
“Si vemos publicidad de comida rápida en todas partes, se normaliza el consumo y el comportamiento de consumo rápido”, dice Mackenbach, del Departamento de Epidemiología y Ciencia de Datos del Hospital Universitario de Ámsterdam.
“Así que, si quitamos ese tipo de mensajes de nuestros entornos de vida públicos, entonces eso también va a tener un impacto en las normas sociales”.
Mackenbach señala un estudio que dice que la prohibición de los anuncios de comida chatarra del metro de Londres en 2019 llevó a que menos personas compraran dichos productos en la capital de Reino Unido.
Sonriendo a orillas de un canal en el centro de Ámsterdam, Prins sostiene con firmeza que los pequeños comerciantes especializados de la ciudad se verán beneficiados por la nueva prohibición de la publicidad.
“Porque todo lo que amamos —los festivales, un buen queso, una floristería en la esquina— no lo conocemos a través de la publicidad”, dice.
“Por lo general, es a través de personas que conocemos o porque pasamos caminando frente al lugar. Así que creo que los negocios locales van a poder mejorar gracias a esto”.
“Creo y espero que las grandes empresas contaminantes se asusten un poco y quizás reconsideren el tipo de productos que venden. Creo que realmente se puede ver que el cambio es posible”.
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El estrecho de Ormuz es un paso obligado para el 20% del petróleo y gas del mundo.
El presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos ayudará a “guiar” a los buques que han quedado varados en el estrecho de Ormuz debido a la guerra con Irán.
El paso marítimo ha permanecido prácticamente bloqueado desde que EE.UU. e Israel lanzaron ataques aéreos contra Irán, que respondió cerrando el estrecho crucial por el que solía pasar el 20% del petróleo y el gas natural licuado del mundo.
Es una angosta ruta en la región del golfo Pérsico, una de las rutas marítimas más importantes del mundo. Limita al norte con Irán y al sur con Omán y Emiratos Árabes Unidos (EAU), conectando la región del Golfo con el mar Arábigo.
Sus aguas tienen suficiente profundidad para los petroleros de crudo más grandes del mundo y es utilizado por los principales productores de petróleo y gas de Medio Oriente, así como por sus clientes.
Trump llamó a su iniciativa de protección de buques Proyecto Libertad, pero los expertos consideran que, como está planteado, podría conducir a una reanudación de las hostilidades con Irán.
¿Qué dijo Trump?
El presidente afirmó que países “de todo el mundo” le pidieron a Estados Unidos que ayude a liberar sus buques, que se encuentran “atrapados en el estrecho de Ormuz” y son “¡meros espectadores neutrales e inocentes!”.
Por lo tanto, en respuesta, dijo que EE.UU. “guiará a sus buques de forma segura fuera de estas vías navegables restringidas”.
“El movimiento de los buques tiene como único objetivo liberar a personas, empresas y países que no han hecho absolutamente nada malo; son víctimas de las circunstancias”, dijo Trump en una publicación en su plataforma Truth Social.
Añadió que se trata de “un gesto humanitario en nombre de Estados Unidos, de los países de Medio Oriente, pero, en particular, del país de Irán”, ya que muchos de estos buques se están quedando “sin alimentos y sin todo lo necesario para que tripulaciones numerosas puedan permanecer a bordo de forma saludable y en condiciones higiénicas”.
El estrecho de Ormuz está flanqueado por Irán, Omán y Emiratos Árabes Unidos.
¿Cuál es la respuesta de Irán?
El anuncio de Trump parece moderado en comparación con declaraciones anteriores contra Irán.
Incluso da a entender que Irán es parte de la operación: el presidente llegó incluso a decir que el Proyecto Libertad se emprende también en nombre de Irán.
Pero en Teherán no ven la operación de esa manera.
Una declaración del jefe del mando central de Irán afirmó que atacaría a “cualquier fuerza armada extranjera” que intente acercarse o entrar en el estrecho, “especialmente al agresivo ejército estadounidense”.
El general de división Ali Abdollahi dijo que Irán ha declarado “repetidamente” que el estrecho de Ormuz “está bajo el control” de las fuerzas armadas iraníes, además de que el paso seguro por él debe coordinarse con ellos “en todas las circunstancias”.
¿Ya está en marcha el plan?
Se estima que unos 20.000 marineros y 2.000 buques han quedado atrapados en el golfo Pérsico desde el inicio de la guerra con Irán, según la Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU que regula el transporte marítimo.
Existe una creciente preocupación por la disminución de los suministros y los efectos sobre la salud física y mental de los marineros.
Pero Trump no dijo cómo podrían avanzar. Solo amenazó con usar la fuerza “si, de alguna manera, se interfiere en este proceso humanitario”.
Horas más tarde, el Comando Central de EE.UU. (Centcom) anunció que se utilizarían “destructores lanzamisiles, más de 100 aeronaves con bases terrestres y marítimas, plataformas no tripuladas multidominio y 15.000 miembros del personal militar” para apoyar la operación.
La declaración no especifica cómo el conjunto de medios y personal prestaría apoyo a los buques.
Si la protección de EE.UU. pretende ser una oferta de información y asesoramiento a los buques y sus tripulaciones, eso podría ser de poca ayuda dadas las ominosas amenazas de Irán de atacarlos.
Si, por el contrario, EE.UU. intentara proporcionar a los buques afectados una escolta militar, eso podría volver a situarlos en una confrontación militar directa con Irán.
Horas después de que supuestamente comenzara la operación estadounidense, el ejército iraní declaró: “Gracias a una advertencia firme y rápida de la Armada de la República Islámica se ha impedido la entrada de destructores enemigos estadounidenses y sionistas en el estrecho de Ormuz”.
Poco después, el Centcom desmintió las afirmaciones iraníes de que uno de sus buques de guerra fue alcanzado por dos misiles.
Emiratos Árabes Unidos -un aliado de EE.UU. en el Golfo, que ha sido atacado con frecuencia por Irán durante la guerra- aseguró que un petrolero afiliado a Adnoc, su empresa petrolera estatal, fue blanco de dos drones mientras transitaba por el estrecho de Ormuz.
Nadie resultó herido, según informó en un comunicado el Ministerio de Asuntos Exteriores del país.
No está claro si los movimientos del petrolero fueron permitidos por EE.UU. como parte del Proyecto Libertad.
Este lunes, el Centcom afirmó que destructores lanzamisiles de la Armada de EE.UU. operaban en el golfo Pérsico “tras atravesar el estrecho de Ormuz en apoyo del Proyecto Libertad”.
Añadió que las fuerzas estadounidenses están “colaborando activamente en los esfuerzos para restablecer el tránsito del transporte marítimo comercial”, pero no dio más detalles.
“Como primer paso, dos buques mercantes con bandera estadounidense han atravesado con éxito el estrecho de Ormuz y continúan su travesía en condiciones de seguridad”, afirmó también el Centcom.
Una vez más, no se dieron a conocer detalles sobre la identidad de los buques mercantes.
Irán ha restringido drásticamente el tráfico por el estrecho desde que comenzó la guerra, permitiendo el paso solo a un puñado de buques, principalmente de países aliados de Teherán.
Actualmente está en vigor un alto el fuego destinado a permitir que las partes alcancen un acuerdo para poner fin a las hostilidades, pero se han registrado pocos avances.
Irán se ha opuesto enérgicamente a que Estados Unidos imponga un bloqueo naval a los puertos iraníes.
La BBC habló el domingo con el capitán del petrolero Ramoon Kapoor, uno de los que se encuentran atrapados, quien aseguró haber visto “varios ataques, varios misiles, explosiones” y afirmó que la situación era “bastante tensa”.
También señaló que su tripulación sufre un estrés y una ansiedad considerables.
El Centro de Operaciones de Comercio Marítimo de Reino Unido ha advertido a los buques que intenten transitar por el estrecho de Ormuz de que se enfrentan a amenazas de seguridad “críticas” debido a las “operaciones militares regionales en curso”, así como a “la proximidad y los peligros de cualquier mina o amenaza de la que se haya informado a lo largo de las rutas de tránsito previstas”.
Los anuncios de Trump durante el conflicto actual han influido a menudo en los mercados, en particular en el precio del petróleo.
Sin embargo, su anuncio del Proyecto Libertad no provocó ninguna reacción inmediata.
Se produjo un rápido repunte tras la afirmación de Irán de haber alcanzado un buque de guerra estadounidense y la posterior negación de Estados Unidos, pero, en general, el precio del barril de crudo Brent se ha mantenido muy por encima de los US$100, más de un 50% por encima de su nivel anterior a la guerra.
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A menudo, lo logrado hace mucho, mucho tiempo, sorprende.
Secretos perdidos, misterios imposibles, saberes olvidados… ciertos logros tecnológicos dejaron perplejas a generaciones enteras durante siglos.
Incluso cuando la ciencia moderna comenzó a explicarlos, no disminuyó el asombro ante la sofisticación de lo que distintas culturas desarrollaron.
Todo mediante prueba y error, observación minuciosa y oficio transmitido de mano en mano, hasta dar con soluciones que funcionaban de maravilla.
Desde una copa deslumbrante hasta construcciones que resisten terremotos y la corrosidad del agua marina, pasando por esferas de oro inexplicables, hojas metálicas ‘aguadas’ y colores siempre vivos.
Todo muestra un conocimiento refinado que tardamos siglos en traducir al lenguaje científico moderno.
He aquí algunos de esos ejemplos de técnicas admirables, varias en algún momento olvidadas, pero casi todas ya decifradas.
Entenderlas nos dejó con más respeto aún por los artesanos, arquitectos y químicos que las inventaron.
La copa de Licurgo – siglo IV d.C.
La copa de Liturgo está en el British Museum, descrita como “la pieza de vidrio más espectacular del período, con decoración abundante, que se sabe haya existido”.
Así nomás, llama la atención.
La copa de vidrio está cubierta con diversas escenas que representan la muerte de Licurgo, el rey de los edones en Tracia, tallada a partir de una sola pieza de vidrio, con una estructura externa con hojas de vid caladas que parece flotar alrededor del vaso.
Conocidas como diatreta, eran artículos de lujo que requerían un nivel de precisión, tiempo y destreza excepcionales para fabricarlas sin romper el vidrio en el proceso.
Pocas sobrevivieron y entre ellas la de Licurgo sobresale, no sólo por su estado de conservación sino por su decoración figurativa compleja.
Pero lo extraordinario sucede si cambias la iluminación.
Si la luz está del mismo lado que quien mira la copa, se ve verde; pero si la luz está al otro lado y atraviesa el vidrio hacia el observador, se ve roja.
La misma copa, de color rojo intenso.
Ese comportamiento ante la luz, reflejada o transmitida, fue un gran enigma hasta que a finales del siglo XX investigadores del Museo Británico, usando microscopía electrónica, descubrieron el motivo.
El vidrio contiene nanopartículas de oro y plata dispersas de forma increíblemente uniforme.
El efecto se llama resonancia de plasmones superficiales: las nanopartículas absorben y dispersan distintas longitudes de onda de luz según el ángulo de incidencia.
Investigadores en óptica y biomedicina hoy aprovechan ese fenómeno.
La hipótesis académica más aceptada es que los romanos llegaron a este resultado introduciendo pequeñas cantidades de oro y plata en el vidrio y que el proceso de enfriamiento lento, en condiciones concretas, generaba esas partículas tan finas.
El control técnico era tan extremadamente delicado y difícil de reproducir que el saber se perdió.
La granulación de oro etrusca – siglos VII – IV a.C.
Si miras una joya etrusca de cerca, verás superficies cubiertas de cientos -a veces miles- de minúsculas bolitas de oro, de menos de medio milímetro de diámetro, dispuestas con una regularidad y una precisión impresionante.
No hay costuras visibles. No hay soldaduras que deformen las esferas. Simplemente están ahí, pegadas con una limpieza técnica que hizo que durante siglos nadie entendiera cómo.
La respuesta sólo llegó en el siglo XX, cuando gracias a la arqueometalurgia experimental empezó a consolidarse la comprensión del logro de este efecto.
La explicación moderna más aceptada es que los orfebres etruscos trabajaban las piezas uniendo oro con oro a muy baja temperatura; el precioso metal se fundía consigo mismo sin llegar a derretirse del todo.
Colocaban diminutas esferas sobre la superficie y las fijaban con una mezcla casi invisible de sales de cobre y un aglutinante orgánico. Luego, al calentar la pieza en el horno, el cobre permitía que los puntos de contacto se soldaran entre sí sin que el oro llegara a fundirse por completo.
Así, cada bolita quedaba perfecta y en su sitio. Elegante, sutil, efectivo.
La distancia entre conocer el principio y ejecutarlo con la maestría etrusca es, sin embargo, considerable. Varios estudios en publicaciones como Archaeometry y Studies in Conservation documentan lo que los joyeros modernos que han intentado replicarlo describen como un reto formidable.
El control de temperatura, la uniformidad de las esferas, la consistencia del aglutinante, la disposición de cientos de puntos de contacto simultáneos: cada variable importa.
Los orfebres etruscos perfeccionaron este arte durante generaciones, y lograban producir esas obras maestras con hornos de carbón y herramientas de bronce.
El pigmento azul maya – siglos IX – XVI d.C.
El azul maya es uno de los pigmentos más resistentes que se conocen.
Murales pintados hace más de mil años en Chichén Itzá, Bonampak o Cacaxtla mantienen su color con una vividez que desafía el tiempo, la humedad tropical, los ácidos y los álcalis.
Análisis modernos descubrieron que se trata de una combinación de índigo -el tinte orgánico extraído de la planta Indigofera suffruticosa– con paligorskita, una arcilla fibrosa con una estructura porosa particular. El índigo queda atrapado en los canales de la arcilla, protegido del entorno.
La composición básica del pigmento se conoce desde hace décadas y, desde al menos 1990, varios grupos de investigación han logrado réplicas aproximadas en laboratorios.
Pero “aproximado” no es lo mismo que “idéntico”, y el reto está en que la extraordinaria estabilidad del azul maya depende de detalles finos en la interacción entre el tinte y la arcilla a escala molecular.
La investigación actual se centra en comprender con precisión cómo se organiza el índigo dentro de la estructura de la paligorskita y qué factores mineralógicos influyen en su estabilidad, incluyendo el tipo de arcilla utilizada.
Estudios recientes publicados en Journal of Cultural Heritage y Applied Clay Science siguen refinando este modelo, especialmente en lo relativo a estas interacciones a escala nanométrica, que aún no están completamente caracterizadas.
Más allá de la química, algunos investigadores señalan textos y representaciones iconográficas que sugieren que la preparación del azul maya tenía lugar en contextos rituales, asociada al copal y al incienso.
De ser así, la producción del hermoso y perdurable azul maya no era solo técnica, sino también simbólica.
El concreto romano – siglos II a.C. – II d.C.
El hormigón romano desafía el paso del tiempo, en tierra y mar.
Si algo es un hecho sólido es que el hormigón romano dura milenios. No hay más que ver el Panteón, ese magnífico “templo de todos los dioses”, con la cúpula de hormigón no reforzado más grande del mundo, que ha estado en pie desde el año 125 d.C.
Pero quizás aún más impresionante es lo que ocurre bajo el mar.
Muelles y estructuras portuarias del Imperio sobreviven sumergidos en el Mediterráneo, mostrando una durabilidad excepcional en ambientes marinos, mientras que el hormigón moderno se deteriora en pocas décadas en esas mismas condiciones.
El mecanismo fue esquivo durante mucho tiempo porque el concreto romano no se parece al moderno, que usa cemento Portland, un material obtenido al calentar caliza y arcillas a altísimas temperaturas, generando resistencia en poco tiempo.
En contraste, el hormigón romano desarrollaba sus propiedades más lentamente, a veces durante siglos, y utilizaba puzolana, la ceniza volcánica que los romanos obtenían principalmente de la región de Pozzuoli, mezclada con cal y, en el caso de las estructuras portuarias, agua de mar.
Durante décadas, los investigadores sabían cuáles eran los ingredientes pero no terminaban de entender el resultado.
Entre finales del siglo XX y las primeras décadas de nuestro siglo, equipos de universidades y centros de investigación realizaron una serie de estudios que fueron ayudando a completar el cuadro.
Resulta que la interacción a largo plazo entre la cal, la ceniza volcánica y el agua de mar favorece la formación de nuevos minerales, como la tobermorita. y otras fases cristalinas, que pueden rellenar microfisuras continuamente.
El hormigón se autorefuerza. No es una metáfora: los cristales crecen físicamente dentro de las grietas y las van sellando.
Esto ha sido verificado experimentalmente y documentado en estudios recientes, incluyendo trabajos publicados en Science Advances.
El material ya ha sido replicado en laboratorio. El obstáculo para adoptarlo a escala industrial no es solo técnico, sino también logístico y económico, pues requiere ceniza volcánica específica y procesos distintos a los habituales en la industria de la construcción moderna.
Acero de Damasco – siglos III – XVIII d.C.
La mayoría de las piezas actuales descritas como acero de Damasco son recreaciones que imitan su característico patrón ondulado o ‘aguado’, pero no el material original, como las de esta imagen.
El acero de Damasco es legendario.
En el Medioevo se decía que las espadas forjadas con él podían hasta cortar un pañuelo de seda en el aire.
Eran reconocibles por su característico patrón ondulado en la superficie, que se convirtió en su marca distintiva, y destacaban por una combinación excepcional de dureza, capacidad de corte y elasticidad que evitaba que se rompieran.
Aunque se le conoce como acero de Damasco, su origen estaba mucho más al este, en Asia del Sur, donde hábiles artesanos metalúrgicos elaboraban el material del cual estaban hechas.
Era un acero de altísimo contenido en carbono conocido como wootz.
Lo hacían metiendo hierro y una fuente de carbono -como plantas o madera- dentro de un crisol que luego sellaban y calentaban hasta que todo se fundiera por completo.
Así, el metal se licuaba completamente, el carbono se distribuía homogéneamente, y al enfriarse lentamente, se formaban estructuras internas extremadamente finas.
Lingotes de ese acero viajaban a través de redes comerciales hacia Medio Oriente, donde forjadores especializados los transformaban en esas espadas y dagas de gran prestigio.
La técnica se perdió hacia el siglo XVIII, probablemente, según la literatura especializada, debido a una combinación de factores, entre ellos que se agotaran los yacimientos específicos del hierro indio que era su materia prima. Sin ese mineral con su perfil exacto de impurezas, la magia dejaba de funcionar.
En la década de 1980, los metalúrgicos estadounidenses Oleg D. Sherby y Jeffrey Wadsworth (Universidad de Stanford) propusieron una explicación experimental del acero de Damasco.
Mostraron que sus características podían reproducirse con aceros modernos de alto carbono, que durante el enfriamiento desarrollan patrones ondulados similares.
A partir de este y otros trabajos, el misterio dejó de serlo en su funcionamiento general, aunque no en todos sus detalles históricos.
Hoy existen aceros modernos capaces de igualar o incluso superar el rendimiento de corte del acero de Damasco, no de borrar la imagen de una espada forjada con maestría cortando un delicado pañuelo de seda en pleno vuelo.
La mampostería poligonal inca – siglos XV – XVI d.C.
Detalle de un muro de piedra tallada de Cuzco, Perú. La piedra central cuenta con 12 puntos angulares.
La mampostería inca desafía la intuición. Bloques de piedra de varias toneladas encajan entre sí con una precisión tal que no cabe ni una hoja de papel entre ellos.
No hay mortero. No hay cemento. Solo piedra contra piedra, ajustada con una exactitud que parece imposible para una civilización sin hierro, sin rueda funcional para transporte pesado y sin herramientas modernas.
En lugares como Sacsayhuamán o Machu Picchu, los muros no solo encajan: resisten. Han sobrevivido a siglos de terremotos que derribaron construcciones coloniales mucho más recientes.
Las piedras no son uniformes ni rectangulares; son irregulares, con múltiples caras que encajan entre sí como un rompecabezas tridimensional.
Durante mucho tiempo, la pregunta fue inevitable: ¿cómo lograron ese nivel de precisión?
La respuesta, documentada en detalle por el arquitecto e investigador Jean-Pierre Protzen en un artículo de 1985 en el Journal of the Society of Architectural Historians, es a la vez sencilla y humana: martillos de piedra dura, un proceso sistemático de prueba y error, y abrasión progresiva.
Los incas trabajaban cada bloque de forma individual: tallaban una cara, la colocaban contra la piedra adyacente para ver dónde había contacto, marcaban los puntos altos, los reducían, y repetían, hasta lograr un ajuste perfecto.
Protzen lo demostró de manera práctica: replicó el proceso personalmente en el campo, con herramientas similares a las que habrían usado los canteros incas.
Aunque no hay un secreto oculto en el sentido tecnológico, sí hay algo que hoy resulta difícil de replicar a escala: el nivel de precisión y tiempo invertido por miles de trabajadores organizados en un sistema de mita, durante años o décadas, con un conocimiento del territorio y la piedra acumulado a lo largo de generaciones.
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Cuando se producen cambios de poder en la cúpula de algunas de las empresas más grandes del mundo, la mayoría de la gente no se da cuenta.
Si los productos funcionan bien, los servicios son eficientes y las tiendas están llenas, entonces quién ocupa la junta directiva no suele ser noticia.
Pero en el caso de Samsung, la dinastía familiar que la controla es tan compleja -y la empresa tan crucial para la economía surcoreana- que ocupa las primeras planas de los periódicos.
Así ocurrió en 2017, cuando el heredero de Samsung, Lee Jae-yong, también conocido como JY Lee, fue encarcelado por su participación en un escándalo de corrupción que también provocó la caída de la presidenta del país.
Este hombre de 57 años es nieto del fundador de Samsung.
Geoffrey Cain, autor del libro Samsung Rising, lo describió como “una de las personas más influyentes en la historia de la tecnología”.
Pero en 2015, con su padre, presidente de Samsung, hospitalizado tras sufrir un infarto, la sucesión de Lee no estaba asegurada.
Había sido acusado de donar dinero a fundaciones dirigidas por Choi Soon-sil, amiga íntima y confidente de la expresidenta surcoreana Park Geun-hye, a cambio de apoyo político para una fusión que fortalecería su control sobre el conglomerado.
Samsung Electronics es uno de los mayores fabricantes de teléfonos inteligentes del mundo.
También fue acusado de fraude bursátil y contable en esa fusión entre una filial de Samsung, Samsung C&T, y otra parte del imperio empresarial, Cheil Industries.
Según los fiscales, lo hizo para poder tomar el control de la mayor parte posible de la entidad recién fusionada y, por extensión, asumir el control de Samsung Electronics: la joya de la corona del imperio y una fuente clave de poder y control.
Lee Jae-yong siempre ha negado los cargos de fraude, pero fue declarado culpable de soborno en 2017.
Cuando estalló el enorme escándalo de corrupción en 2016, provocó semanas de protestas de millones de personas en las calles de Seúl y, finalmente, condujo a la destitución de la presidenta del país.
¿Por qué era tan crucial este acuerdo?
Desde su fundación como tienda de comestibles a finales de la década de 1930, Samsung ha estado en manos de los Lee, una familia que, según Cain, es el equivalente a la realeza en Corea del Sur.
Convirtieron la empresa en una verdadera potencia mundial, abarcando los sectores de seguros, chips de memoria y construcción, además de la tecnología de consumo que todos conocemos.
Pero para permanecer en manos de la familia, el conglomerado tuvo que pasar por una serie de complejas fusiones, adquisiciones y transferencias de poder.
Fueron estas maniobras las que llevaron a Lee Jae-yong a la cárcel.
Había estado al mando de facto desde 2014, cuando su padre, entonces presidente de Samsung, sufrió un infarto.
Su padre había transformado la empresa de un exitoso negocio surcoreano a un conglomerado global.
Como preparación para asumir el cargo, Lee Jae-yong había desempeñado diversos puestos de alta dirección.
Pero cuando asumió la presidencia interina, se enfrentó a una situación difícil: los complejos procesos para garantizar el control total de la familia sobre Samsung aún no habían concluido del todo.
Para entonces, el imperio empresarial se había vuelto increíblemente complejo: comprendía decenas de empresas, desde Samsung Electronics hasta el sector minorista, pasando por la construcción y la industria química.
Todas estaban interconectadas en una intrincada red de participaciones cruzadas.
El otro problema era que la familia se enfrentaba a una enorme factura del impuesto de sucesiones de más de US$10.000 millones. Si empezaban a vender sus acciones en las empresas para pagarla, la familia Lee corría el riesgo de perder el control.
El riesgo de sucesión
Como único hijo hombre, Lee Jae-yong fue elegido para dirigir Samsung tras la muerte de su padre. Pero a pesar de haber sido preparado durante tres décadas para asumir el cargo, para algunos, no era la opción más convincente para liderar la mayor empresa de Corea del Sur y las esperanzas económicas de la nación.
Según Jaeyeon Lee, reportera del periódico surcoreano Hankyoreh, “era realmente diferente… Mientras que su padre era visto como muy agresivo y muy centrado en sus objetivos, [Lee Jae-yong] era visto como más tímido, callado y cauteloso”.
Algunos decían que su hermana era más capaz, y a él lo criticaron por no ser lo suficientemente implacable. También surgieron dudas sobre sus capacidades cuando su proyecto estrella, e-Samsung, fracasó durante el estallido de la burbuja de las puntocom.
La familia ya había quedado marcada por una sucesión que no transcurrió sin problemas una generación antes, cuando el padre de Lee Jae-yong, el hijo menor, fue elegido para dirigir la empresa en vez de sus dos hermanos mayores.
Hay una controversia sobre el destino del hijo mayor, Lee Maeng-hee, tío de Lee Jae-yong, quien debería haber heredado la empresa.
Según una versión, cuando se le dio la oportunidad de dirigirla, no estuvo a la altura. Él afirma que la dirigió durante 7 años.
Pero sea cual sea la verdad, fue el hijo menor, Lee Kun-hee, quien fue nombrado heredero en 1976, y esa decisión tendría repercusiones durante décadas.
El difunto padre de Lee Jae-yong, Lee Kun-hee, quien dirigió anteriormente Samsung, aquí con su hija Lee Boo Jin, directora ejecutiva de Hotel Shilla Co., en 2012.
La silla vacía
Tras un comienzo incierto, Lee Kun-hee dirigió un periodo de éxito para el grupo Samsung durante las décadas de los 80 y 90. Pero aún quedaban más desafíos por delante.
En 2008, tanto Lee Jae-yong como su padre dimitieron después de que un antiguo abogado de Samsung, convertido en denunciante, afirmara tener conocimiento de un fondo ilícito utilizado para sobornos y pagos políticos.
Como describe Jaeyeon Lee del periódico Hankyoreh, “[el abogado] dijo que ya no podía soportar más la corrupción. Según él, Samsung estaba tan podrida que hacía su trabajo insoportable”.
Esto generó interrogantes sobre el futuro de la empresa y de la economía surcoreana, especialmente porque Lee Jae-yong era el principal candidato para convertirse en el próximo presidente.
De repente, la empresa parecía estar sin liderazgo.
Su padre fue absuelto de las acusaciones de soborno, pero declarado culpable de evasión fiscal y condenado a una pena suspendida y una multa. Técnicamente era un hombre libre, pero aún quedaba un puesto vacante en la cúpula de Samsung.
¿Cómo recuperaría la familia Lee el control?
Lee Jae-yong tuvo que superar graves problemas con las justicia.
La enemistad de 40 años
Lee Kun-hee finalmente recibió un indulto presidencial y regresó como presidente de Samsung. Pero sus problemas no habían terminado.
En 2012, su hermano mayor, tío de Lee Jae-yong, inició una campaña para reclamar la que consideraba su legítima herencia. Esta acción podría haber frustrado los planes para la siguiente generación.
El hijo mayor del fundador de Samsung siempre pensó que algún día dirigiría la empresa, pero fue relegado en la primera sucesión en favor del hermano menor.
La creciente rivalidad se avivó aún más cuando el padre de Lee Jae-yong asumió la presidencia y dividió el imperio en 1976: a la familia de su tío se le asignó una parte del negocio que podría considerarse menos influyente.
Cuarenta años después, Lee Jae-yong y su padre se enfrentaban a una demanda que podría haberles obligado a devolver acciones por valor de cientos de millones de dólares a su tío.
Una demanda exitosa habría forzado el desmantelamiento del imperio y habría puesto en peligro el plan de Lee Jae-yong para tomar el control.
Estabilizar el barco
En definitiva, la disputa entre hermanos y el posterior pleito pusieron de manifiesto las ventajas de tener una línea de sucesión clara.
Los tribunales determinaron que, si bien algunas de las alegaciones del tío tenían fundamento, el plazo para emprender acciones legales había expirado.
Como señala la periodista Jaeyeon Lee: “Los hermanos estaban muy enfadados entre sí, y creo que en parte por eso [Lee Kun-hee] dejó muy clara la línea de sucesión para sus hijos”.
Así pues, cuando el padre de Lee Jae-yong quedó postrado en cama tras un infarto, estaba muy claro quién tomaría las riendas. Su hijo: el hombre que más tarde se vería envuelto en un enorme escándalo de corrupción y sobornos que duraría 10 años.
Lee Jae-yong fue finalmente absuelto.
Absolución
No fue hasta julio de 2025 que Lee Jae-yong fue finalmente absuelto, cuando el Tribunal Superior de Seúl ratificó su absolución por el presunto fraude relacionado con la fusión que, según muchos, le había asegurado la sucesión.
Esto puso fin a una década de cargos penales, audiencias judiciales y estancias en prisión para el presidente de Samsung.
También marcó un distanciamiento de las tradiciones de los chaebols surcoreanos, o empresas familiares.
Durante el proceso judicial, Lee Jae-yong indicó un cambio de rumbo para la dinastía Samsung.
“Quiero hacer una promesa ahora mismo: no habrá más controversias relacionadas con la sucesión. No cederé los derechos de gestión a mis hijos”.
Así pues, cabe preguntarse: si el hijo mayor no heredará automáticamente las riendas del imperio, ¿quién lo hará?
Para saber más sobre esta historia, escucha el podcast de 10 partes de BBC World Service titulado “Herencia: Samsung”. Disponible en todo el mundo.
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