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Los tractocamiones retumban al pasar por el Puente del Comercio Mundial; los chirridos de los frenos de aire se intercalan con los rugidos de los motores. Del lado mexicano de la frontera, en los momentos de mayor actividad, una fila de camiones se extiende por más de un kilómetro y medio.
Los aranceles del presidente Donald Trump han reconfigurado la relación comercial de Estados Unidos con el mundo. A medida que los aranceles han entrado en vigor, las importaciones de países como China han caído a un ritmo constante. Como resultado, los fabricantes han buscado plantas de bajo costo más cerca de casa, impulsando un auge en el comercio entre Estados Unidos y México.
Laredo, Texas, ha sido uno de los beneficiados de este cambio. Al ser una ciudad fronteriza a orillas del río Bravo, conecta directamente las fábricas que rodean Monterrey, México, a unos 240 kilómetros de distancia, con la autopista interestatal 35, una arteria central en Estados Unidos, y otras carreteras que transportan productos mexicanos por todo el país. Aproximadamente el 40 por ciento del comercio entre Estados Unidos y México pasa por Laredo.
El futuro de ese comercio ahora está en duda, mientras Trump exige cambios al acuerdo comercial de América del Norte que ha entrelazado las economías de México, Canadá y Estados Unidos durante más de tres décadas. En las negociaciones de esta semana en Ciudad de México, los funcionarios estadounidenses presionarán para conseguir modificaciones importantes al acuerdo comercial que el presidente firmó durante su primer mandato –el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá– que reemplazó al TLCAN. En virtud de esos acuerdos, se ha permitido que los bienes circulen entre los países libres de aranceles, siempre y cuando sigan las reglas del pacto.
Trump ya ha adoptado un enfoque sumamente disruptivo respecto al comercio en América del Norte. Ha amenazado con desechar el T-MEC por completo a menos que Estados Unidos obtenga un acuerdo mejor, un escenario desastroso para las empresas que dependen de él. El 1 de julio, se negó a renovar el acuerdo, poniendo en marcha un plazo de 10 años para su expiración. Y el lunes, Trump firmó órdenes para imponer un arancel del 50 por ciento, a partir del próximo mes, a productos canadienses que van desde la madera contrachapada y el papel hasta el cemento y los palos de hockey, una medida que algunos interpretaron como un intento de obligar a Canadá a sentarse a negociar.
Las negociaciones con México han sido más fluidas, pero los funcionarios estadounidenses dicen que quieren ver grandes cambios en la relación. Desde que se firmó el T-MEC en 2018, el déficit comercial de bienes de Estados Unidos con México se ha más que duplicado, lo que irrita a Trump. Los funcionarios estadounidenses quieren que sus homólogos mexicanos adopten cambios en el pacto que obligarían a fabricar más productos en Estados Unidos y les darían a las empresas estadounidenses un mayor acceso al mercado mexicano. Aunque Trump ha impuesto aranceles a algunos bienes procedentes de México, incluidos el acero, el cobre y los tomates, la mayoría de los bienes del T-MEC siguen ingresando a Estados Unidos libres de aranceles.
Laredo aún le apuesta a la supervivencia del acuerdo. Está invirtiendo en nuevos almacenes y en la ampliación del Puente del Comercio Mundial y otros cruces fronterizos. Las importaciones de computadoras, automóviles, celulares, tractores y aires acondicionados pasan por el puerto desde México, y de regreso se envían piezas de automóviles, motores diésel, plásticos, cobre refinado y baterías como parte del comercio transfronterizo que se ha vuelto clave para una variedad de industrias, incluida la automotriz.
Laredo ha superado al Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago, al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York y al puerto de Los Ángeles para convertirse este año en el principal puerto de entrada del país por su valor en dólares.
“Ojalá siga en marcha y todo siga fluyendo”, dijo Don Booth, de 66 años, mientras caminaba por un enorme almacén que administra del lado estadounidense de la frontera. Unos ventiladores gigantes agitaban el aire caliente del almacén, que albergaba unos 6000 vehículos todoterreno de líneas elegantes fabricados en Monterrey, México, por Polaris, una empresa con sede en Minnesota.
Los tractocamiones esperaban en los andenes de carga que rodeaban la fábrica para transportar los vehículos de fabricación mexicana a los distribuidores por todo Estados Unidos. Otros camiones se llenarían con chasis, motores, neumáticos y amortiguadores fabricados en Estados Unidos, y se enviarían hacia el sur para abastecer la planta de la empresa en Monterrey.
Booth dijo que había visto cómo el negocio se desaceleraba a medida que Trump lanzaba amenazas arancelarias y las empresas intentaban reorganizarse. Dijo que tenía “cautela” sobre el efecto de los aranceles, pero que, en general, el negocio fluía bien. “México es un buen socio”, añadió.
Los defensores del acuerdo comercial de América del Norte argumentan que las importaciones mexicanas siguen siendo beneficiosas para Estados Unidos. Además de abastecer a los consumidores estadounidenses con los productos baratos y abundantes a los que están acostumbrados, México también es el mercado de exportación más grande de Estados Unidos después de la Unión Europea. Muchos artículos fabricados en fábricas mexicanas se elaboran con algodón, plásticos y petróleo producidos por trabajadores estadounidenses.
Otros defensores del pacto argumentan que tener acceso a la producción de bajo costo en México ayuda a que las empresas estadounidenses sean más competitivas frente a sus rivales de Asia o Europa.
No obstante, el acuerdo comercial también tiene muchos críticos que dicen que los salarios más bajos que se pagan en las fábricas mexicanas continúan socavando los empleos de manufactura en Estados Unidos.
En un informe técnico publicado en junio, el sindicato United Automobile Workers (UAW) calificó al T-MEC y a su predecesor, el TLCAN, de “desastre del libre comercio”. El sindicato propuso agregar un nuevo salario mínimo de manufactura para América del Norte y el requisito de que las empresas fabriquen automóviles en Estados Unidos si quieren venderlos allí.
“Si no se cumplen estos estándares, Estados Unidos debería retirarse del T-MEC”, dijo el sindicato.
A algunos les parece curioso que Trump critique el acuerdo que él mismo firmó. En ese momento, lo llamó una “victoria colosal” que pondría fin a “la pesadilla del TLCAN”.
Aunque el T-MEC mantuvo intacta gran parte de la estructura del TLCAN, también incluyó modificaciones destinadas a impulsar la manufactura en Estados Unidos. El T-MEC exigía que los fabricantes de automóviles produjeran más vehículos en América del Norte para tener derecho a los aranceles cero previstos en el pacto. También obligó a México a fortalecer su legislación laboral, entre otros cambios.
Pero los críticos argumentan que esos cambios no se materializaron por completo. El UAW dice que los fabricantes de automóviles simplemente ignoraron algunas de las reglas más complicadas, como el requisito de que los trabajadores que ganan al menos 16 dólares la hora fabriquen una mayor parte del contenido de un automóvil. En cambio, algunas empresas optaron por evadir las reglas del T-MEC pagando simplemente un arancel del 2,5 por ciento para importar automóviles. En México, sindicatos corruptos mantuvieron el control, y las reformas laborales solo fueron parciales, señala el UAW.
Otros argumentan que las importaciones desde México han experimentado un auge en parte debido a las acciones de Trump. En su primer mandato, los aranceles que el presidente impuso a China –el fabricante más grande del mundo– hicieron que las empresas se apresuraran a buscar otros lugares con mano de obra barata para poder seguir abasteciendo a los consumidores estadounidenses con productos económicos. En 2023, México superó a China como la principal fuente de importaciones de Estados Unidos.
En esta ocasión, los funcionarios estadounidenses han propuesto aumentar el requisito del T-MEC sobre qué porcentaje de un automóvil debe fabricarse en América del Norte del 75 al 82 por ciento. También han sugerido exigir que el 50 por ciento del contenido de un automóvil provenga de Estados Unidos.
Los funcionarios estadounidenses han propuesto nuevos requisitos de contenido para otros productos, como los dispositivos electrónicos. También están presionando a funcionarios mexicanos para que hagan más por impedir que mercancías chinas lleguen a Estados Unidos a través de México. Este año, México comenzó una importante reforma de su sistema de aduanas para rastrear mejor los componentes y las materias primas en las exportaciones a Estados Unidos.
El mes pasado, en una entrevista con The New York Times, Jamieson Greer, el representante comercial de Estados Unidos, afirmó que los funcionarios habían estado discutiendo nuevas reglas de origen para otras industrias, incluida la electrónica. Greer dijo que Estados Unidos y México estaban explorando la posibilidad de reducir el déficit comercial estadounidense con México y, al mismo tiempo, fomentar el regreso de la manufactura a América del Norte.
“¿Existen formas de ajustar las reglas de origen para que resulte más provechoso tener una mayor parte de tu cadena de suministro electrónico en Estados Unidos y México?”, preguntó.
Las compañías automotrices se han quejado de que estos requisitos son demasiado onerosos y que simplemente fomentarán más manufactura fuera de América del Norte. Los automóviles importados de Japón y Corea del Sur, por ejemplo, solo enfrentan un arancel del 15 por ciento al ingresar a Estados Unidos bajo los acuerdos alcanzados con el gobierno de Trump.
Parece poco probable que las negociaciones concluyan pronto. Aunque Estados Unidos y México han estado en conversaciones durante varios meses, las negociaciones de Estados Unidos con Canadá aún no han comenzado de manera oficial. México y Canadá han estado conversando por su cuenta, aunque sin llevar a cabo negociaciones formales.
Diego Marroquín Bitar, investigador del programa de las Américas en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, dijo que el escenario más probable para el pacto comercial de América del Norte era una “extensión dolorosa”, en la cual las negociaciones se alargarían por muchos meses.
Dijo que la incertidumbre derivada de las negociaciones del T-MEC probablemente frenaría la inversión, incluso en fábricas.
“Las empresas no invierten por esperanza, invierten con base en la previsibilidad”, dijo.
El representante Henry Cuellar, demócrata por Texas, cuyo distrito incluye Laredo, afirmó que el comercio entre Estados Unidos y México había ido en aumento, pero que los aranceles, las redadas de inmigración y la incertidumbre sobre el futuro del T-MEC estaban frenando la inversión local.
“Los inversionistas no saben, ‘¿Invertimos en esta bodega? ¿Hacemos esto? ¿No lo hacemos?’. Y esto tiene un efecto paralizante”, dijo Cuellar.
J. D. Gonzalez, un agente de aduanas en Laredo que está considerando postularse a la alcaldía de la ciudad, también dijo que los aranceles de Trump a algunos artículos, como el acero, el aluminio, el cobre y los tomates, habían desacelerado el comercio local, dejando más espacio vacío en los almacenes locales.
Gonzalez nació en Laredo y fue testigo de un auge en el comercio y la población de la ciudad después de la firma del TLCAN. En 2000, se inauguró el Puente del Comercio Mundial para aliviar la presión sobre un cruce fronterizo en el centro de la ciudad. Ahora, 18.000 camiones pueden cruzar a diario los puentes de Laredo.
Los habitantes locales se refieren a toda la región, ya sea de Estados Unidos o de México, como la frontera. Durante décadas, la gente cruzaba libremente el río Bravo de un lado a otro para trabajar, ir de compras, beber y cenar.
A medida que la violencia de los cárteles aumentó en Nuevo Laredo, la ciudad al otro lado de la frontera, en la década de 2000, las ciudades se volvieron más divididas. Aun así, muchos conductores de camiones todavía hacen múltiples viajes al día.
Laredo es, en esencia, “una gran parada de camiones”, dijo Gonzalez. “Todo pasa por aquí”.
“El T-MEC ha sido muy beneficioso para nuestra área”, dijo. “Somos más fuertes como continente que como países individuales”.
James Wagner colaboró con reportería.
Ana Swanson cubre comercio y economía internacional para el Times desde la corresponsalía en Washington. Ha sido periodista por más de una década.
James Wagner colaboró con reportería.
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