La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó este martes que se confirmaron dos casos de hantavirus y otros cinco casos sospechosos vinculados al brote detectado en un crucero holandés que cruzaba el océano Atlántico y que ahora está en cuarentena frente a la costa de Cabo Verde.
“Una tercera persona a bordo presenta ahora síntomas, con lo que asciende a tres el número de personas que han notificado fiebre alta y/o síntomas gastrointestinales y que permanecen a bordo”, añadió la OMS.
El brote se registró a bordo del crucero MV Hondius, que partió de la ciudad argentina de Ushuaia, en la provincia de Tierra del Fuego.
El buque tenía previsto atracar en Cabo Verde el martes, pero las autoridades locales prohibieron el desembarco de los pasajeros por motivos de seguridad.
Según Oceanwide Expeditions, unas 149 personas y miembros de la tripulación permanecen varados a bordo bajo “estrictas medidas de precaución”, a la espera de un lugar para desembarcar.
Aunque el ambiente a bordo parece ser bueno, según relató un pasajero a la BBC, existe inquietud entre los viajeros.
“Hay mucha incertidumbre, y esa es la parte más difícil”, señaló el vlogger de viajes Jake Rosmarin en una publicación en redes sociales desde el barco.
El crucero MV Hondius anclado frente al puerto de Praia, la capital de Cabo Verde, el 4 de mayo de 2026.
El hantavirus es una cepa de virus transmitida por roedores.
Los humanos se contagian, principalmente, por inhalación de partículas en suspensión procedentes de excrementos secos de estos animales.
Las infecciones suelen producirse cuando el virus se transmite por el aire a través de la orina, los excrementos o la saliva de un roedor, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos.
Maria Van Kerkhove, directora de preparación y prevención ante epidemias y pandemias de la OMS, dijo este martes que la organización sospecha que pudo haber habido transmisión de hantavirus de persona a persona en el crucero holandés.
“Algunas personas a bordo del barco eran parejas que compartían camarote, así que se trataba de un contacto bastante íntimo”, declaró Van Kerkhove.
Añadió que la OMS sospecha que la primera persona que enfermó podría haber contraído el virus antes de embarcar.
Posible desembarco en las Islas Canarias
Van Kerkhove destacó que la organización está en conversaciones con las autoridades españolas sobre la posibilidad de que el barco atraque en las Islas Canarias.
Según la OMS, España habría concedido permiso para que el buque atracara en las islas, donde se podría realizar una evaluación de riesgos y un seguimiento médico más exhaustivo.
Sin embargo, el Ministerio de Sanidad español rebajó esas expectativas.
En un comunicado, expuso que “en función de los datos epidemiológicos recopilados en el barco a su paso por Cabo Verde, se decidirá cuál es la siguiente parada más adecuada para él”.
Y añadió: “Hasta entonces, el Ministerio de Sanidad no tomará ninguna decisión, tal y como hemos explicado a la OMS”.
Un portavoz del Ministerio de Sanidad español declaró a la BBC que aún no se había recibido ninguna solicitud para que el barco hiciera escala en Canarias.
No obstante, las autoridades españolas están preparadas para hacerse cargo de la situación en caso de que eso cambie, añadió el portavoz.
Esto incluiría la prestación de asistencia médica, análisis y desinfección.
No quisieron precisar si se permitiría a los pasajeros desembarcar.
Por su parte, la empresa Oceanwide Expeditions indicó que está estudiando la opción de navegar hasta Las Palmas o Tenerife (en las Islas Canarias) “como puntos de entrada para el desembarque”.
Allí podrían realizarse los exámenes médicos y “otras gestiones necesarias”.
Van Kerkhove subrayó que la “máxima prioridad” de la OMS sigue siendo la atención de los dos miembros de la tripulación que permanecen a bordo con síntomas respiratorios.
Según Oceanwide Expeditions, ambos serían trasladados por vía aérea a los Países Bajos para que reciban atención médica, junto con una persona “relacionada” con el ciudadano alemán que murió.
Hasta la mañana del martes, ningún otro miembro de la tripulación había presentado síntomas.
“El ambiente a bordo es bastante bueno”
Aunque la transmisión del hantavirus de persona a persona es poco frecuente, Van Kerkhove explicó en el programa BBC Breakfast que algunos contagios podrían haberse producido con el contacto entre personas que compartían camarotes.
Añadió que el virus podría haberse contraído inicialmente a través de roedores antes de que el barco zarpara de Ushuaia, en Argentina, o durante alguna de sus escalas.
La especialista destacó que el crucero visitó numerosas islas, algunas de las cuales albergan poblaciones de roedores.
“Nuestra hipótesis de trabajo es que probablemente haya más de un tipo de transmisión en curso”, concluyó.
Un pasajero, que pidió permanecer en el anonimato, le dijo a la BBC que, según la tripulación, las autoridades de Cabo Verde “no quieren tener nada que ver con nosotros”.
“Aun así, por lo que puedo ver, el ambiente a bordo es bastante bueno”, añadió.
También indicó que hasta el martes sólo se había realizado una prueba a una persona que fue trasladada a Sudáfrica y que dio positivo por hantavirus.
“Todavía no sabemos si los otros casos están relacionados con ese virus o si se trata de algo distinto”, explicó.
“Si todos resultan ser hantavirus, entonces la forma de transmisión es un tanto misteriosa. Nos han dicho que no hay roedores a bordo y que el contagio entre personas es difícil o poco frecuente”, dijo.
“Esperamos que pronto se realicen pruebas al resto de los pacientes para entender mejor qué está ocurriendo”, añadió.
Otro pasajero, el vlogger de viajes Jake Rosmarin, publicó el lunes un video desde el barco en redes sociales en el que afirmó que “lo que está pasando ahora mismo es muy real para todos nosotros los que estamos aquí”.
“No somos sólo una historia. No somos sólo titulares de periódicos, somos personas. Personas con vidas, con familias, con gente que nos espera en casa”, clamó.
“Lo único que queremos ahora mismo es sentirnos seguros, tener claridad y poder regresar a casa”.
Actuando con urgencia
Oceanwide Expeditions ofreció un recuento de los hechos e informó que un pasajero holandés se enfermó a bordo y murió el 11 de abril mientras el barco estaba en alta mar.
Su esposa murió posteriormente al llegar a un hospital en Johannesburgo, Sudáfrica, tras haber volado desde la isla de Santa Elena, donde desembarcó del buque.
En un comunicado, la familia de la pareja holandesa declaró que “el hermoso viaje que vivían juntos se vio interrumpido de forma abrupta y definitiva”.
“Aún nos cuesta asimilar que los hayamos perdido. Deseamos traerlos a casa y rendirles homenaje en paz y en la intimidad”, añadió.
Los investigadores trabajan partiendo de la hipótesis de que en los dos casos confirmados se ha detectado la variante “Andes” del virus, que se propaga en Sudamérica, donde comenzó el crucero.
Hasta el martes, solo se habían confirmado casos de hantavirus en la mujer neerlandesa que murió y un ciudadano británico que fue hospitalizado en Johannesburgo tras ser evacuado.
Se está investigando la causa de la muerte de los demás pasajeros.
La empresa añadió que el sábado falleció un tercer pasajero a bordo del MV Hondius.
Oceanwide Expeditions indicó que aún no se ha determinado la causa de esta muerte y confirmó que el pasajero era de nacionalidad alemana.
La OMS declaró que está “actuando con urgencia” para prestar apoyo al MV Hondius y agradeció a las autoridades sudafricanas por atender al paciente británico.
El director regional de la OMS para Europa, Hans Henri P. Kluge, afirmó que “las infecciones por hantavirus son poco comunes”.
Aunque en algunos casos puede ser grave, no se transmite fácilmente entre personas.
El riesgo para la población en general sigue siendo bajo. No hay motivo para el pánico ni para restringir los viajes.
El MV Hondius se describe como un crucero polar de 107,6 metros de eslora, con capacidad para 170 pasajeros en 80 camarotes, además de 57 miembros de la tripulación, 13 guías y un médico.
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El cárdigan que lleva el personaje de Gosling está basado en un patrón para tejer de finales de la década de 1950 de la empresa canadiense de estambres y manualidades Mary Maxim.
El año pasado, los cortavientos que llevaba el personaje de Timothée Chalamet en la película Marty Supreme se agotaron en las tiendas pop-up incluso semanas antes de que se estrenara la película.
En los últimos meses, las diademas de carey que lleva Carolyn Bessette-Kennedy y que se recuperan en la serie de FX Love Story han creado un frenesí en las farmacias de Nueva York donde se venden.
Y ahora, un suéter tejido abierto y color crema con imágenes de zorros, que lleva Ryan Gosling en la nueva superproducción de ciencia ficción Proyecto Hail Mary, es todo un éxito. Pero esta vez, los fans no pueden comprarlo ya hecho. Y eso es precisamente lo que lo hace más atractivo.
El cárdigan que lleva el personaje de Gosling –Ryland Grace, un entrañable y desaliñado profesor de escuela y biólogo molecular lanzado a una misión interestelar para salvar la Tierra, con una criatura alienígena parecida a una roca, Rocky, a su lado– está basado en un patrón para tejer de finales de la década de 1950 de la empresa canadiense de estambres y manualidades Mary Maxim.
Los fans están haciendo ahora sus propios suéteres, y llevan consigo a sus seguidores de TikTok o YouTube en viajes de tejido de semanas de duración a bordo de tutoriales que han sido vistos cientos de miles de veces. Y algunos organizan reuniones de tejido en persona.
El kit de tejido de Mary Maxim se agotó a la semana del estreno de la película, según Mitch McPhedrain, director ejecutivo de la empresa y bisnieto de su fundadora. Hay una lista de espera de más de 1000 personas para una versión moderna del mismo.
“Quizá sea el hecho de que no sea tan fácil de conseguir lo que hace que la gente lo quiera”, dijo McPhedrain. “Tengo muchos amigos, ahora que esto se ha puesto de moda, que me dicen: ‘¿Puedes conseguirme un suéter?’. Y yo les digo: ‘Bueno, puedo conseguirte los materiales’”.
Jaclyn Ziegler, de 25 años, empezó a tejer su cárdigan de zorros hace un mes y aún le queda una semana de trabajo para terminarlo. Ha compartido cada paso en TikTok y ha encontrado un público receptivo y entusiasta. “Ha habido mucha gente que me ha preguntado si pueden comprarme el suéter”, dijo en una entrevista.
Del mismo modo, Leann Anderson, de 32 años, empezó a tejer hace más de un mes y hace poco publicó una foto en Threads de su suéter terminado junto a una foto de Gosling.
“Al día siguiente, abrí Threads y la gente me preguntaba si podía hacerles suéteres”, dijo en una entrevista. “Y yo dije: ‘Oh, espera, sí’”.
Reactivó su cuenta de Etsy y desde entonces ha vendido seis suéteres por más de 500 dólares cada uno. Su reciente decisión de aumentar el precio a casi 900 dólares no ha disuadido a los compradores, dijo.
A los diseñadores de vestuario de Proyecto Hail Mary, Glyn Dillon y David Crossman, se les encomendó la tarea de vestir a Grace, el personaje de Gosling, como alguien sin ventajas que buscaría las comodidades cotidianas incluso abandonado en el espacio, alguien humano y no un superhéroe masculino y acicalado.
“Buscábamos prendas tejidas y batas, todo tipo de cosas”, dijo Crossman en una entrevista.
En 2024, Dillon, en una búsqueda de última hora de elementos de atrezzo y vestuario, se topó por casualidad con una versión tejida a mano del cárdigan que se asomaba entre los estantes de ropa de una feria vintage del norte de Londres. Lo compró, y pensó que si no entraba en la rotación de vestuario de Grace, se lo quedaría para él.
Aquella tarde se lo llevó a una prueba con Gosling.
“Cuando estábamos con Ryan en el probador, lo vio y le encantó”, dijo Dillon. “Así que tuve que renunciar a que fuera mío”.
Sin embargo, el problema del cárdigan original era que mostraba lobos gruñendo y huellas de patas ensangrentadas, dijo Crossman, lo que el equipo pensó que podría haber sido demasiado para un maestro de escuela. Modificaron el diseño de un lobo a un zorro, y pusieron a trabajar a un equipo de tejedores. A Grace se le ve con ese acogedor cárdigan antes del despegue, en una playa de otro mundo, en un bar y en la nave espacial, a años luz de casa.
Dillon dijo que tenía su propia colección de suéteres de Mary Maxim, pero que no llegó a quedarse ni con la versión del lobo ni con la del zorro del rodaje. Tampoco Crossman.
La película, la más taquillera del año hasta la fecha, ha atraído a un vasto público de aficionados a la ciencia. Hay innumerables hilos de Reddit en los que se discute la exactitud de la astrofísica en la película. Los clubes de lectura estudian detenidamente la novela que inspiró la película. Incluso los ingenieros espaciales de la NASA, en respuesta a los astronautas a bordo de la misión Artemis II que describían la escena que tenían ante ellos, citaron la frase característica de Rocky: “¡Asombro, asombro, asombro!”.
“La gente solía hablar de pasar de poseer un producto a experimentar un producto, y ahora se trata de pertenecer a una microcultura que rodea a un producto”, dijo Christopher Morency, consultor de marcas y periodista de moda. Algunos consumidores valoran ahora “tener que hacer realmente algo por ello” más que comprar una simple camiseta con logotipo, añadió.
“Parece una afirmación silenciosa”, dijo Anderson, la vendedora de Etsy, “de que incluso en momentos inciertos o caóticos, sigue teniendo significado lo que los seres humanos deciden hacer. Creamos música, arte y ropa a mano”.
Los peldaños de la Gala Met son un escenario en el que los famosos se esfuerzan no solo por lucir guapos, sino también por crear momentos de moda indelebles y vanguardistas. Los looks más memorables tienden a estar comprometidos con el tema, a menudo abstracto, y a asumir riesgos que no suelen verse en las alfombras rojas de las galas de premios. A veces eso funciona; otras, acaba en desastre.
Este año, los invitados pisaron una alfombra de adoquines de aspecto musgoso y trampantojo rodeada de un telón de fondo que recordaba a un lienzo de Monet. Era apropiado para el lema de la velada: “La moda es arte”. Puede que sea un poquito obvio para un acto cuya razón de ser es recaudar fondos para el Instituto del Traje del Museo Metropolitano de Arte, dedicado a la moda.
Hubo pezones falsos y torsos moldeados; flores y plumas; abundancia de joyas y un delicioso estallido de burbujas.
Para los seguidores de nuestras listas de los más elegantes, lo que sigue es un cambio de enfoque. Normalmente, te ofrecemos una destilación de los looks que dieron de qué hablar: los buenos, los malos y los más interesantes. Como ahora te damos la oportunidad de votar tus looks favoritos , este año decimos, inequívocamente, que estos fueron los nuestros (presentados sin ningún orden en particular).
Naomi Osaka
En este vestido de Robert Wun, chorros de sangre –en forma de delicadas plumas– brotan de incisiones en la tela.
Teyana Taylor
Ninguna otra prenda tenía tanto movimiento como este vestido escarchado con flecos de Tom Ford que se contoneaba cada vez que Taylor posaba.
Chase Infiniti
Inspirado en la “Venus de Milo”, este vestido de Thom Browne en colores primarios es una forma vestida de llevar un vestido desnudo.
Troye Sivan
En un mar de lentejuelas y otros adornos opulentos, lo que al menos se presentaba como unos pantalones vaqueros desgastados –de Prada– resultó como un limpiador de paladar.
Babyface
Si la “Chica con un pendiente de perla” de Vermeer exagerara con su accesorio característico.
Beyoncé
Un look que mereció la espera de una década para que la estrella volviera a pisar la Gala del Met.
Gracie Abrams
Los adornos dorados y las joyas hicieron que Abrams pareciera completamente klimtiana con este vestido melocotón de Chanel.
Zoë Kravitz
El gótico se une a la gran dama. No hace falta un anillo de compromiso para que la gente hable.
Alexi Ashe
Para las cabezas reales: el vestido con estampado de cuerpo azul Klein de la primavera de 2017, una de las últimas colecciones de Phoebe Philo en Celine.
Glenn Martens
Otros hombres de la alfombra parecían haberse esforzado demasiado y en vano cuando Martens, director creativo de Maison Margiela, apareció con este esmoquin indiscutible. Así es como todos los hombres deberían vestir.
Eileen Gu
Una profusión de burbujas que salían continuamente de este vestido en silueta taza de té aportó un poco de joie de vivre a la alfombra.
Alexa Chung
Debería ser ilegal lucir tan bien durante tanto tiempo en tantas alfombras rojas.
Tory Burch
Una cesta llena de rosas.
Adwoa Aboah
Muchas probaron corsés; varias se pusieron faldas transparentes. Pero ninguna consiguió parecer tan delicada, elegante y recatada.
Tessa Thompson
Más azul Klein, en rizos caprichosos.
Stella Bugbee, Jacob Gallagher y Marie Solis colaboraron con la reportería.
Stella Bugbee, Jacob Gallagher y Marie Solis colaboraron con la reportería.
Esta historia que sacude al poder en Italia y llega hasta Sudamérica tiene varios protagonistas: una exvedete de TV condenada por incitar a la prostitución, un niño adoptado por ella en Uruguay y un presidente que la indultó discretamente.
También hay una mujer uruguaya que es la madre biológica del menor y está desaparecida desde febrero. Y un italiano con inversiones millonarias en el país sudamericano que es pareja de la madre adoptiva.
Pero, sobre todo, abundan las preguntas que aún deben responder las autoridades de ambos países, incluso sobre hechos oscuros como la muerte de una abogada.
La exvedete es la italiana Nicole Minetti, una higienista dental condenada en su país por facilitar prostitutas para fiestas del exprimer ministro Silvio Berlusconi hace unos 15 años, cuando era consejera regional en Lombardía por el partido de este.
Minetti fue condenada además por malversación de fondos públicos. Sus penas sumaban tres años y once meses de prisión, a sustituirse por servicios comunitarios.
Sin embargo, el presidente italiano, Sergio Mattarella, concedió el 18 de febrero un indulto a Minetti que recién se conoció públicamente en abril.
Entonces aparece la figura del niño: Minetti pidió el perdón por motivos humanitarios, con el argumento de que precisa cuidar del menor con problemas de salud que adoptaron con su pareja, el empresario Giuseppe Cipriani.
Y comienzan a surgir las dudas: ¿la clemencia se apoyó en mentiras? ¿Qué pasó con la madre biológica del niño? ¿Cómo logró la pareja italiana adoptar al menor en Uruguay?
Un perdón bajo la lupa
La idea de que el indulto presidencial a Minetti pudo haberse tramitado con datos falsos nace de una investigación del periódico italiano Il Fatto Quotidiano.
Ese medio señaló que, aunque la solicitud de perdón describía al niño como “abandonado al nacer” y carente de vínculos familiares, los padres biológicos del menor estaban vivos e identificados.
También cuestionó si Minetti, de 41 años, estaba impedida de cumplir su pena porque debe acompañar al niño en una atención médica permanente que incluiría viajes al exterior.
El presidente de Italia, Sergio Mattarella, ha pedido revisar la información sobre el indulto a Minetti que él mismo firmó.
La información de prensa llevó la semana pasada al presidente Mattarella a solicitar “con urgencia” aclaraciones al ministerio de Justicia, donde se procesó el pedido de indulto.
Minetti negó mediante sus abogados cualquier irregularidad, mientras que la oposición al gobierno de la primera ministra Giorgia Meloni pedía la renuncia del ministro de Justicia, Carlo Nordio, y la fiscalía de Milán anunciaba una investigación con ayuda de la Interpol.
La organización policial internacional busca, por ejemplo, conocer en Uruguay el camino que siguieron Cipriani y Minetti para adoptar al niño.
El proceso de adopción también comenzó a ser objeto de una investigación administrativa en el Instituto del Niño y Adolescente del Uruguay (Inau) para establecer si se cumplieron las normas establecidas.
“Se está investigando”
Según documentos a los que accedió BBC Mundo, el menor nació en diciembre de 2017 en un hospital público del departamento uruguayo de Maldonado con una anomalía en la columna vertebral.
El contexto familiar incluía antecedentes penales de los progenitores y llevó a profesionales de salud a advertir sobre una “exposición a diferentes riesgos” del bebé, que poco después pasó a la protección del Inau.
La madre biológica, María de los Ángeles González, desapareció en circunstancias desconocidas el 17 de febrero de este año, según el ministerio uruguayo del Interior. Es decir, un día antes del indulto a Minetti en Italia.
“Se está investigando la desaparición de esta persona”, dice el departamento de comunicación de la fiscalía uruguaya.
María de los Ángeles González, la madre biológica del niño adoptado por Minetti, está desaparecida desde febrero.
En una entrevista con el diario italiano Corriere Della Sera publicada esta semana, Cipriani afirma que con Minetti sabían de la madre biológica del niño y la describe como alguien que “nunca estuvo presente: es una pobre mujer acusada de asesinato y narcotráfico, que se dedicaba a la prostitución”.
Además, sostiene que el menor precisa de alguien que esté con él todo el tiempo, afirma que Minetti se encuentra destrozada por el escándalo y define el indulto como “un acto de amor del presidente Mattarella”.
Cipriani encabeza un grupo empresarial con inversiones en hoteles, restaurantes y bares en distintos países, incluido Uruguay, donde construye un complejo de lujo con torres residenciales en el exclusivo balneario de Punta del Este (Maldonado).
Su nombre figura en correos electrónicos de los archivos de Jeffrey Epstein, el famoso financista estadounidense conocido por sus delitos sexuales incluso contra menores de edad, pero Cipriani niega que ambos hayan sido socios.
Que aparezca en los correo, no significa que haya cometido alguna irregularidad.
Un proceso excepcional
Una sentencia judicial en febrero de 2023 en Uruguay declaró la separación definitiva del niño de su familia de origen, retiró la patria potestad de sus padres biológicos y otorgó su adopción plena a Cipriani y Minetti.
Fue el final de un proceso excepcional, en el que se acortaron plazos sin seguir el orden de prelación del registro de adoptantes, en función de una ley que lo permite cuando el menor tiene dificultades especiales.
El fallo de la jueza Grecia Gonzálvez indica que los padres biológicos “han abandonado al niño, no han procurado su localización, no se presentaron en INAU para saber de él”.
Señala además que Minetti y Cipriani desarrollaron un vínculo afectivo con el menor cuando comenzaron a ir como “voluntarios” al Inau y a recibir a niños a cargo del Instituto para actividades recreativas en su casa en Uruguay, una chacra en Maldonado.
El empresario italiano Giuseppe Cipriani, pareja de Minetti, tiene inversiones millonarias en Uruguay.
En marzo de 2020 —menos de un año después de la condena definitiva de Minetti por el caso de prostitución en Italia — la pareja presentó la solicitud de adopción del menor, que pasaría a vivir con ellos nueve meses más tarde.
La sentencia de adopción carece de referencias a las condenas de Minetti, aunque Cipriani asegura que les contaron “todo” a los jueces y al Inau.
La investigación abierta en el Instituto busca determinar cómo avanzó el proceso de adopción pese a los antecedentes de Minetti.
El fallo judicial sí recoge referencias de testigos y profesionales que afirman que el niño pasó a reconocer a los italianos como sus padres y tuvo cambios positivos con ellos.
También señala que le coordinaron viajes al exterior para tratar sus problemas de salud, antes de la pérdida de la patria potestad por parte de sus progenitores.
Tras la decisión de la jueza, el niño pasó a vivir en Milán con sus padres adoptivos.
Ante una solicitud de BBC Mundo, un abogado vinculado a Cipriani en Uruguay dijo que evitarían formular comentarios.
“La pobre abogada”
La sentencia sobre la adopción del menor sugiere que ninguna otra familia se interesó por él durante sus primeros años de vida, en parte por sus problemas de salud.
Pero, tras destaparse el caso la semana pasada, una pareja uruguaya dijo en la TV local que había iniciado antes que los italianos el trámite de adopción del niño, quien llegó a convivir parcialmente en su hogar.
Según su relato, en cierto momento el Inau interrumpió el vínculo y luego les informó por teléfono que el niño había sido adoptado por una familia extranjera.
Ahora, la investigación en el Instituto busca determinar también por qué la pareja uruguaya quedó fuera del proceso adoptivo.
Cipriani desarrolla un complejo de casino y residencias de lujo en el balneario uruguayo de Punta del Este, reconstruyendo el icónico hotel San Rafael.
Por otro lado, la abogada designada por el Estado uruguayo como defensora de oficio del niño en el proceso de adopción, Mercedes Nieto, y su esposo aparecieron muertos carbonizados en junio de 2024.
Los bomberos concluyeron que ambos habrían sufrido un accidente fatal al intentar encender la estufa de su casa de campo en Maldonado.
Pero una pericia privada encargada por allegados a las víctimas indicó que en el lugar pudo haber otra persona y el incendio pudo haber sido intencional.
El departamento de comunicación de la Fiscalía uruguaya señala que las muertes aún están en etapa de investigación preliminar y “se manejan todas las hipótesis”.
En su entrevista de esta semana con el Corriere, Cipriani dijo creer que Nieto “murió en un accidente doméstico”.
“Conocía a la pobre abogada, representaba al niño de oficio. Y había dado una opinión favorable a la adopción”, sostiene.
El empresario también dijo además que, pese al escándalo, él y Minetti volverían a adoptar en Uruguay. “No es un país bananero, es un lugar serio”, afirmó. “Hay cosas que no se pueden comprar”.
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Las vacaciones de más de uno alrededor del mundo están en riesgo debido al alza del precio del petróleo.
Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos o a las lámparas de parafina de antaño. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el café tibio y las colas en inmigración para la revisión de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviación.
Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las últimas semanas. El precio del combustible de aviación ha subido drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupación de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez en algunas regiones en los próximos meses.
Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podría provocar más trastornos y cancelaciones de cara al periodo álgido de las vacaciones de verano.
La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido —el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa— ante las perturbaciones en Medio Oriente. ¿Qué repercusiones podría tener esto en nuestras vacaciones de verano y qué se podría hacer al respecto?
La carrera para lograr combustible
La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita para sus propios fines. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada día en los mercados internacionales.
Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen proceder del Golfo.
Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.
A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos estadounidenses e israelíes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.
A principios de abril, había alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de más del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.
Falta de capacidad de refinación
El combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de queroseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilación fraccionada del petróleo crudo.
Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinación, la pérdida de producción en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho más que los del petróleo crudo.
“En los últimos dos años y pico se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando año tras año”, explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios de combustible para aviones en Argus Media.
“Por lo tanto, observamos una oferta más escasa y una mayor demanda”, agrega.
Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refinerías que cerraron en Europa eran británicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el país.
En los últimos años, en Europa han cerrado varias refinerías, lo cual ha dejado al continente sin capacidad para producir suficiente combustible para los aviones.
Menos rutas y más caras
Para las aerolíneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.
En Europa y Asia, es habitual que las aerolíneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposición al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrolíferos por adelantado a un coste fijo o con un límite máximo.
Sin embargo, esto no ofrece una protección total. EasyJet, por ejemplo, cubrió el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del año a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerolínea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.
Otras compañías, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los últimos años, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.
Algunas aerolíneas —como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS— ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alemán Lufthansa anunció a principios de este mes que suprimiría 20.000 vuelos de aquí a finales de octubre.
“Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora está claramente en números rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero”, afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerolínea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.
Las tarifas también han ido subiendo. Esto ha sido más notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerolíneas del Golfo, donde una fuerte reducción de la capacidad de refinación se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.
Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% más que el año pasado, por ejemplo, según un estudio de la consultora Teneo.
La aerolínea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros serán los que sorporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declaró el mes pasado a los inversores que la compañía haría “lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviación lo antes posible”.
IAG, propietaria de British Airways, de la españolas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, también ha advertido de que los viajeros tendrán que pagar más, mientras que la británica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los US$68 en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los US$488 en una tarifa de clase business.
Sin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho más moderado. De hecho, según el director ejecutivo de aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air, József Váradi, los precios han ido bajando a medida que las aerolíneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.
“Simplemente, la gente no sabe qué va a pasar… así que hay cierto grado de indecisión”, declaró a los periodistas a finales de abril.
“Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisión se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se está viendo es que los precios están bajando”, dijo.
Según John Strickland, de JLS Consulting, el alza de los precios da ventaja a las aerolíneas de bajo coste bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.
“Intentarán presionar a otras compañías que no se encuentran en una posición tan sólida”, afirma.
¿Faltará combustible para volar?
Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupación de las aerolíneas desde el inicio del conflicto en Irán, hay otra preocupación inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.
A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energética, advirtió de que a Europa le “quedaban quizá seis semanas de combustible para aviones”.
Un análisis detallado de la AIE señalaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se habían recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a través del Atlántico solo sustituya a poco más de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.
Si esa tendencia continuaba, advertía, las reservas alcanzarían niveles críticos en junio. Esto significaría que “podrían producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocará cancelaciones de vuelos y una caída de la demanda”.
El costo del Jet A, el combustible que emplean los aviones, ha subido más que el crudo del que se obtiene.
Es importante señalar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, también obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.
Sin embargo, las refinerías de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviación disponible para la exportación.
Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque están creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.
En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atlántico.
Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de la Unión Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.
“En la práctica, lo que esto provocó fue la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. Simplemente se volvió demasiado complicado”, explica Amaar Khan, de Argus Media.
Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) se encuentran en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.
Los expertos alertan que en los próximos meses el número de aviones que surquen los cielos podrían reducirse.
Caída de las reservas
Antes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 días, según la empresa. 23 días es el punto crítico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.
El análisis de Beroe sugiere que existe un “alto riesgo de escasez si continúa el cierre de Ormuz”.
Khan está de acuerdo. “Creo que hay un riesgo enorme”, afirma, aunque señala que los efectos de cualquier escasez no se sentirían por igual. “Probablemente se dará prioridad a los grandes centros de demanda y a los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda más pequeños”, explica.
El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a que se encontrarán suministros adicionales, ya que hay “mucho margen para la creatividad” cuando los precios son tan altos.
“No creo que nos vayamos a quedar sin combustible”, declaró a los periodistas en abril. Pero reconoció que la escasez no se notaría por igual en toda Europa.
“No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verse afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso sería un caos”, explicó.
“Hay múltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situación diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviación con uno, pero sí con otro”, agregó.
“Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar (los vuelos)”, admitió.
Desde de la IATA pronostican que muchas aerolíneas, incluyendo las latinoamericanas, tendrán problemas para sortear esta crisis.
¿Qué se puede hacer?
En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les está exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.
En Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.
En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede animar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de dólares.
El nuevo plan les facilitaría recortar sus vuelos con antelación, en lugar de verse obligadas a cancelarlos en el último momento. Por ejemplo, facilitaría que una aerolínea que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo día elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.
También se ha pedido a las refinerías que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno está estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso dependerá de si tal medida sería viable con la infraestructura existente.
Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se considerarán “circunstancias excepcionales”. Según la normativa de la UE, esto permitirá a las compañías aéreas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguirán teniendo derecho al reembolso o a un vuelo alternativo.
También es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una práctica conocida como “tankering”.
Esta práctica consiste en que los aviones despegan con mucho más combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesaria en su destino, donde puede ser más caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerolíneas, pero también implica un consumo adicional de combustible, ya que el avión es más pesado al despegar.
Todo esto, sin embargo, está diseñado para hacer frente a los síntomas de la escasez, no a las causas.
Aerolíneas latinoamericanas como Avianca, Latam o Aeroméxico han subido sus pasajes y también estudian cerrar algunas rutas.
¿Y en la región?
La región vio cómo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avión, un 6% más que en el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviación civil comercial latinoamericana.
Ese mismo organismo advirtió, en un informe publicado en abril pasado, que la región se ha convertido en importadora neta de combustible de avión en la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, en particular las de México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.
“Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que pagábamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios”, declaró recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando en claro que los pasajeros deberán pagar más por sus viajes de negocios o placer.
Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasileña también anunció que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, reseñó el diario peruano El Comercio.
Pero Latam no es la única aerolínea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energético.
“Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)”, declaró Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.
Un anuncio similar hicieron desde Aeroméxico, donde informaron que se ajustarían al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andrés Conesa, director de la empresa, aseguró que el incremento se centraría sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan 70% de los ingresos de la firma, reportó el diario Proceso.
Sin embargo, estas medidas podrían no ser suficientes. “Con márgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)”, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.
Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría interpretarse como una mala señal, las aerolíneas latinoamericanas lo están viendo como una oportunidad. Así, Avianca anunció este fin de semana que se hará con algunas de las rutas de la desaparecida competidora.
*Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés
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En la Franja de Gaza, el peligro ya no se limita a lo que cae del cielo, sino también a lo que se arrastra silenciosamente por la tierra.
A solo 10 días de su boda, Amani Abu Salmiya se sienta dentro de una tienda en el campamento del Club Deportivo, en el sur de Gaza, inspeccionando lo que queda del ajuar de boda —una colección de prendas, ropa de cama y otros artículos de novia— que tardó meses en preparar.
“Lo que pasó fue un enorme golpe”, le dice Amani Abu Salmiya a la BBC.
“Les estaba mostrando el ajuar a mis amigas… todo estaba listo”, le cuenta al Servicio Árabe de la BBC.
“Al día siguiente, escuché el sonido de ratas. Y cuando revisé, encontré que la mayoría de la ropa estaba rota y comida”, agrega.
“La pérdida no fue solo material, sino también emocional. Trabajé muy duro para preparar este ajuar. Todo era caro (…) y aun así no se salvó. Habíamos planeado trasladar los artículos a mi casa [la tienda] para que la familia de mi novio pudiera verlos, pero lo que pasó fue un enorme golpe”, relata.
“Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”, dice Amani Abu Salmiya.
A pesar del alto al fuego de octubre de 2025, casi el 80% de los 2,2 millones de habitantes de Gaza siguen en campamentos de desplazados, según Naciones Unidas.
Muchas viviendas han sido destruidas y aproximadamente la mitad del territorio permanece bajo control militar israelí.
Se supone que las tiendas ofrecen un refugio temporal, pero el propio suelo sobre el que se asientan se ha convertido en una fuente de amenaza diaria, con una propagación sin precedentes de roedores e insectos en un entorno deteriorado y hacinado.
La destrucción de infraestructura ha creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—, dice la Sociedad Palestina de Socorro Médico.
“Hace muy poco, una rata se nos subió encima”, dice Amani a la BBC.
Y añade: “Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”.
Desplazado de la ciudad de Beit Lahia, cerca de la frontera israelí, Basel al Dahnoun padece insuficiencia renal y diabetes, por lo que no pudo sentir cómo una rata le roía un dedo del pie hasta que su esposa lo despertó al notar que le salía sangre.
“Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, afirma Basel al Dahnoon.
“Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, dice el hombre de 47 años a la BBC.
“Ratas y mosquitos están por todas partes, y el peligro aumenta a medida que se acerca el verano”, comenta.
“Las condiciones en las tiendas son insoportables. Los roedores y los mosquitos nos atacan constantemente. Y mis hijos pasan las noches aterrados, viendo cómo se arrastran los ciempiés”, describe el hombre.
“La situación es peligrosa porque estos roedores pueden transmitir enfermedades graves. Yo sufro alergias severas y tengo un sistema inmunológico muy débil”, dice Al Dahnoon.
Pedido de urgencia
A comienzos de abril, el ministro de Salud palestino, Maged Abu Ramadan, advirtió que la presencia generalizada de roedores en la Franja de Gaza estaba provocando riesgos sanitarios en aumento e hizo un llamado a la Organización Mundial de la Salud para que proporcionara con urgencia materiales para controlarlos.
La acumulación de basura y escombros ha facilitado la propagación de ratones y ratas, añadió el ministerio, incrementando la probabilidad de que se propaguen enfermedades graves a través de mordeduras, orina y heces, y parásitos como pulgas y garrapatas.
Algunos hombres jóvenes están intentando retirar residuos de las zonas donde viven los palestinos en la Franja.
Entre las enfermedades más destacadas se encuentran:
fiebre hemorrágica
peste
fiebre por mordedura de rata
salmonela
Los roedores no son el único riesgo.
A medida que se acerca el verano boreal, se han observado reptiles -aún más peligrosos- como serpientes y escorpiones.
En el Campamento de Chalets, en el centro de la ciudad de Gaza, una infección probablemente causada por la picadura de un insecto no identificado está elevando la temperatura de una de las niñas.
“Los médicos me dijeron que es un virus y que la infección podría durar alrededor de 30 días”, dice su madre, Um Ramez.
“Ya van 17 días en esta situación, a merced de Dios. Le doy medicamentos solo para aliviar el dolor, pero sigue dormida con fiebre alta”, describe.
Su hija se había despertado gritando, cuenta.
“Cuando nos despertamos, vimos que el insecto era muy grande, del tamaño de una bolsa grande”, indica.
“Hemos pasado toda la noche con miedo. Ni siquiera tenemos una linterna para ver qué puede haber a nuestro alrededor o durmiendo con nosotros. El miedo nos acompaña las 24 horas. Incluso dentro de la tienda no hay seguridad. La tienda está rota y rasgada. Y cada vez que la cosemos, no aguanta”, se lamenta.
“Amenaza real”
Mohammed Abu Afesh, director de la Sociedad Palestina de Socorro Médico en la Franja de Gaza, señala que la situación está empeorando.
“La propagación de roedores se ha convertido en una carga importante y una amenaza real para la salud pública, especialmente porque llegan a los alimentos y al agua dentro de las tiendas”, afirma en diálogo con la BBC.
“De hecho, se han registrado casos de lesiones que han llegado a hospitales y centros de salud. Aunque todavía no hay estadísticas precisas, hay un aumento claro del número de casos, lo que advierte de un desastre si no se produce una intervención rápida”, asegura el experto médico.
“También notamos la aparición de tipos de roedores que antes no eran conocidos, y en gran número, lo que plantea una amenaza real y podría incluso provocar ataques en algunos campamentos”, agrega Abu Afesh.
El control de plagas es casi inexistente, dice.
La destrucción de las infraestructuras, la capacidad limitada de las autoridades locales para formar equipos de campo eficaces y la prohibición de la entrada de pesticidas a Gaza han creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—.
Y hace un llamado a una intervención urgente de los organismos internacionales y a presionar para permitir la entrada de insecticidas y cebos tóxicos, así como del combustible necesario para operar los servicios de saneamiento y desinfección.
Por ahora, algunos hombres jóvenes están intentando usar métodos como la aspersión de pesticidas agrícolas, la colocación de trampas sencillas dentro de las tiendas y la retirada de residuos de las zonas donde vive la población.
“Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza.
“Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza. “Algo es mejor que nada”.
Pero la guerra ha dejado Gaza cubierta por más de 68 millones de toneladas de escombros y detritos, incluidos 4 millones de toneladas de desechos peligrosos, según la ONU, un peso 13 veces mayor que la pirámide más grande de Egipto.
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La actriz Nicole Kidman junto a la esposa del fundador de Amazon, Lauren Sanchez Bezos.
Nueva York recibe este lunes a las celebridades en su tradicional Met Gala, un evento de la moda que este año se lleva a cabo bajo la consigna “Arte de vestuario”.
Hay más de 300 personas invitados, incluidos muchos de los nombres más importantes del mundo del espectáculo, que se pasearán frente a las cámaras en la escalinata del Museo Metropolitano de la Gran Manzana.
Una de los famosas más esperadas es la cantante Beyoncé, quien figura como una de las copresidentas del evento tras una década de ausencia en las Met Galas.
Nicole Kidman y Venus Williams también copresiden la velada junto a la exeditora de Vogue Anna Wintour.
Nicole Kidman, Lauren Sanchez Bezos y Anna Wintour en su llegada a la Met Gala 2026.Cara Delevigne sube las escaleras del Museo de Arte Metropolitano de Nueva York, una de las primeras en llegar a la Met Gala de este año.
Otros grandes nombres en la lista de invitados incluyen a Bad Bunny, Kim Kardashian, A$AP Rocky, la diseñadora de moda Donatella Versace, y Jennie y Lisa, de la banda de K-pop Blackpink.
Como copresidentes honorarios, Jeff Bezos y Lauren Sánchez Bezos también asisten al evento.
Sin embargo, algunas celebridades destacadas se han saltado el evento de esta noche.
Zendaya y su prometido, Tom Holland, no desfilarán por la alfombra. La actriz es conocida por lucir looks icónicos, pero esta noche su estilista, Law Roach, asistirá en solitario.
El actor y cantante Joshua Henry actuando en las escaleras de la alfombra roja de la Met Gala.
Timothée Chalamet tampoco figura en la lista de asistentes. ¿Acaso el actor se ha saltado la Met Gala para asistir al partido de los New York Knicks de esta noche? Quizás lo veamos allí. Su novia, la magnate de la belleza Kylie Jenner, sí estará presente.
Meryl Streep es otra ausencia notable. La actriz se encuentra promocionando “El diablo viste a la moda 2”, película en la que interpreta una versión ficticia de Anna Wintour.
Dos de las estrellas del pop favoritas, Rihanna y Katy Perry, tampoco están en la lista.
La extenista Venus Williams acompañada por su esposo, Andrea Preti.La tenista Naomi Osaka.La actriz británica Claire Foye.La actriz Zoe Kravitz.El protagonista de la serie “Heated rivalry”, Connor Storrie.
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Muchas aerolíneas adoptaron el modelo “low cost” que popularizó Spirit.
La aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines puso fin a más de 33 años de operaciones este sábado, argumentando que “el reciente incremento en los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio” habían “afectado de manera significativa las proyecciones financieras” de la compañía.
Pero las dificultades económicas de Spirit vienen de años atrás: además de la inmensa presión que ejerció la pandemia de 2020 sobre todas las aerolíneas del mundo, la compañía se había tenido que acoger a la ley de quiebras -conocida en EE.UU. como Chapter 11- tanto en noviembre de 2024 como en agosto de 2025, respondiendo a las dificultades que estaba teniendo para conseguir liquidez.
En los últimos años, la aerolínea había considerado la venta de sus activos y, más recientemente, había estado en negociaciones con la administración de Donald Trump para acceder a un posible rescate valorado en unos US$500 millones.
El anuncio del cierre de operaciones se conoció apenas horas después de que estas negociaciones hubieran llegado a su fin.
Cientos de pasajeros tuvieron que encontrar alternativas después del cierre inesperado de operaciones de Spirit.
“Spirit estaba en fuertes dificultades desde mucho antes que empezara la guerra con Irán”, dijo el secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy. “Su modelo no estaba funcionando”.
Además de dejar a miles de viajeros varados en los distintos destinos a los que Spirit volaba, el repentino cierre de operaciones del sábado dejó a unos 17.000 trabajadores sin empleo, muchos de los cuales se enteraron de la noticia a través de los medios.
Adicionalmente, la desaparición de la compañía afecta la conectividad de EE.UU. con al menos 20 destinos de Latinoamérica y el Caribe, y podría tener un impacto negativo en los precios de los pasajes.
Los aviones de Spirit no fueron siempre amarillos.
Un modelo ‘revolucionario’
Spirit nació en Michigan en los años 60 como una compañía de transporte terrestre, y luego, a principios de los 80, empezó a incursionar en el negocio de vuelos privados a destinos turísticos como Bahamas o Las Vegas bajo el nombre de Charter One Airlines.
Durante la década de los 90, la compañía empezó a ampliar su flotilla de aviones y en 1999, mudó su sede a la ciudad de Miramar, en Florida.
Su transformación al modelo de aerolínea de ultra bajo costo se dio cuando un fondo de inversiones la compró en 2006, con la idea de adoptar el sistema que había hecho famosa a la aerolínea europea RyanAir: un servicio que ofreciera pasajes baratos, deshaciéndose o cobrando por las comodidades que eran comunes en los vuelos de los competidores de la época.
El modelo terminó siendo polémico pero efectivo: los pasajeros se quejaban de las incomodidades y por el hecho de que la aerolínea cobrara por todo, desde la selección del asiento hasta por imprimir una tarjeta de embarque. Pero poco a poco, la idea se empezó a popularizar, dado a que permitió a más personas a acceder al transporte aéreo.
El modelo “low cost” demostró ser tan efectivo que para 2014, Morgan Stanley eligió a Spirit como la aerolínea de mayor crecimiento para inversionistas y varias aerolíneas tradicionales empezaron a adoptar versiones de la “tarifa básica” para poder competir.
Spirit, además, se empezó a hacer notar gracias a sus publicidades atrevidas y el particular color amarillo con el que pintaba a los aviones de su flota, además de convertirse en el objetivo de los chistes de los comediantes que se burlaban de la infinidad de cosas por las que la compañía podía cobrar.
Pero los años de crecimiento llegaron a su fin cuando la industria aeronáutica atravesó la peor crisis en su historia: la pandemia del coronavirus en 2020.
Años de crisis
Con el caos generalizado que se vivió durante los primeros meses de la pandemia de covid, la industria aérea resultó de las más afectadas: en el pico de la crisis, aerolíneas como Spirit tuvieron que mantener en tierra hasta el 90% de su flota, lo que les generó pérdidas multimillonarias.
Spirit en particular recibió asistencia por US$340 millones en 2020 para poder pagar sus nóminas y en agosto de ese año tuvo que pedirles a parte de sus empleados que trabajaran horarios reducidos o que tomaran vacaciones para no tener que realizar despidos.
Luego, en 2022, Spirit estuvo explorando una posible venta o fusión: mantuvo negociaciones con JetBlue y con Frontier Airlines, pero estas no prosperaron, en parte por la oposición del Departamento de Justicia, que creía que una fusión terminaría afectando los precios de los pasajes.
Después de años de negociaciones, en noviembre de 2024, Spirit se acogió por primera vez a la ley de quiebras, buscando entrar en un plan de reestructuración financiera que se estimaba finalizaría en 2025.
Según información de AP, desde 2020 la compañía había perdido más de US$2.500 millones.
La aerolínea cumplió con los términos de la ley de quiebras en 2025, pero tuvo que acogerse una segunda vez a la misma en agosto de ese año, diciendo que quedaba “mucho trabajo por hacer y muchas más herramientas disponibles para posicionar a Spirit de la mejor manera hacia el futuro”.
La pandemia del coronavirus en 2020 fue el evento más traumático para la industria de la aviación.
Un final repentino
Savanthi Syth, analista de aerolíneas en el banco de inversión Raymond James, le dijo a BBC News que el vertiginoso aumento de los costos del combustible para aviones a raíz de la guerra en Irán, había resultado ser “el clavo final en el ataúd” de Spirit.
Syth señaló que la aerolínea había evitado la reestructuración radical que necesitaba durante su procedimiento de bancarrota en 2024.
Spirit se encontraba en pleno proceso de implementar los cambios necesarios dentro de su actual procedimiento de bancarrota, reduciendo tanto el número de vuelos que ofrecía como la cantidad de aeronaves de su propiedad, dijo.
Sin embargo, su capacidad para sobrevivir ya estaba en entredicho incluso antes del conflicto con Irán, añadió la experta.
“De no haber sido por la situación del combustible, habrían podido sobrevivir el verano; pero, más allá de esa temporada, yo habría calificado su situación como precaria”.
El sindicato Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que representa al personal de Spirit, declaró que la noticia resultaba “devastadora para los miles de trabajadores de la aerolínea que acudían a sus puestos cada día y lo daban todo para mantener a Spirit Airlines en el aire”.
“Nuestros afiliados que trabajan en la rampa no fueron los causantes de este fracaso; la responsabilidad recae en la mala gestión corporativa y en una deficiente administración financiera”, prosiguió el sindicato IAM en un comunicado. “Nuestros afiliados merecen respuestas y apoyo”.
La desaparición de la aerolínea fue tan abrupta que ha dejado a miles de pasajeros esperando con boletos en la mano.
Una cliente de Spirit, Yash Kothari, le contó a CBS News —socio estadounidense de la BBC— que no se enteró del cese de operaciones de la aerolínea hasta que llegó al aeropuerto de Filadelfia para tomar un vuelo el sábado.
“El correo electrónico llegó a la 1:00 a. m., por lo que no me enteré”, declaró Kothari al medio.
Otras aerolíneas estadounidenses —incluidas Delta Airlines, United Airlines, American Airlines y Frontier Airlines— han intervenido para ofrecer “tarifas de rescate” a los clientes de Spirit que han quedado varados.
*Con información del reportero de negocios de BBC News Archie Mitchell.
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Detenme si ya has escuchado esto antes: una empresa tecnológica afirma haber desarrollado una nueva inteligencia artificial (IA) tan poderosa que resulta aterradora.
Al parecer, es demasiado peligrosa para ser lanzada al mundo; las consecuencias serían catastróficas.
Por suerte para nosotros, la mantendrán bajo llave por el momento. Solo querían que lo supieras.
Eso es exactamente lo que la empresa de IA Anthropic nos está diciendo sobre su último modelo: Claude Mythos.
La compañía asegura que la capacidad de Mythos para detectar fallos de ciberseguridad supera con creces la de los expertos humanos, y que esta tecnología podría tener consecuencias capaces de alterar el orden mundial si cayera en las manos equivocadas.
“Las repercusiones —para las economías, la seguridad pública y la seguridad nacional— podrían ser graves”, declaró Anthropic en una entrada de blog publicada a principios de abril.
Algunos, con exagerado tono de alarma, advirtieron que Mythos pronto nos obligará a reemplazar cada dispositivo tecnológico de nuestra vida —incluso el microondas con conexión wifi— para protegernos de esta locura digital.
Ciertos expertos en seguridad ponen en duda estas afirmaciones, pero dejemos eso de lado por el momento. Esto no es nada nuevo.
Los ejecutivos de los principales proveedores de IA emiten advertencias con regularidad sobre cómo los productos de su propia industria podrían acabar con la humanidad.
¿Para qué les tengamos miedo?
Es una forma extraña de referirse a su propio trabajo por parte de cualquier empresa.
No es habitual escuchar a McDonald’s anunciar que ha creado una hamburguesa tan aterradoramente deliciosa que resultaría poco ético cocinarla para el público.
Elon Musk creó su propia empresa de inteligencia artificial, llamada xAI.
Estrategia del miedo
He aquí una teoría.
Según algunos analistas, a las empresas de IA les conviene mantenernos obsesionados con la idea del apocalipsis, ya que esto desvía la atención del daño muy real que ya están causando en el mundo.
Los líderes tecnológicos sostienen que simplemente nos están advirtiendo sobre un futuro inevitable y que la seguridad es una prioridad absoluta, ya sea ahora o más adelante.
Sin embargo, otros argumentan que lo que realmente estamos presenciando es una estrategia de infundir miedo, que exagera el potencial de la tecnología y sirve para impulsar el precio de las acciones.
Además, fomenta la narrativa de que los organismos reguladores deben mantenerse al margen, bajo el pretexto de que estas empresas de IA son las únicas capaces de detener a los “malos” y de desarrollar esta tecnología de manera responsable.
“Si se presentan estas tecnologías como algo casi sobrenatural en cuanto a su peligrosidad, nos hace sentir impotentes, como si estuviéramos superados”, afirma Shannon Vallor, profesora de ética de datos e inteligencia artificial en la Universidad de Edimburgo.
“Como si las únicas personas a las que pudiéramos recurrir fueran las propias empresas”, añade.
Que alguien me detenga
Un portavoz de Anthropic me comentó que la empresa ha sido clara con respecto a estas cuestiones.
Compartieron entradas de blog de otras organizaciones que respaldaban las capacidades cibernéticas de Mythos, pero no dijeron nada para abordar los puntos planteados en este artículo, salvo un comentario que incluiré más adelante.
Esta no es la primera vez que el director de Anthropic, Dario Amodei, trabaja en una herramienta que la propia empresa de la que es parte declaró demasiado peligrosa para el público.
En 2019, cuando Amodei era ejecutivo en OpenAI, la compañía anunció GPT-2.
Él y otros líderes de la empresa afirmaron que simplemente no podían lanzar GPT-2 debido a “preocupaciones sobre las aplicaciones malintencionadas de la tecnología”.
Se trataba de una herramienta mucho menos sofisticada que ChatGPT.
Y, meses después, la lanzaron de todos modos (el director ejecutivo de OpenAI, Sam Altman, publicó una entrada de blog en la que afirmó que la empresa asume la incertidumbre, aunque dijo que los temores en torno a GPT-2 estaban “fuera de lugar”).
Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic en una reciente entrevista en un podcast. Sin embargo, su propia estrategia de “he creado un monstruo” se remonta a años atrás.
“Es muy probable que la IA conduzca al fin del mundo, pero, mientras tanto, surgirán grandes empresas”, dijo Altman en 2015.
Años más tarde, Altman sostuvo que pierde el sueño preguntándose si “ha hecho algo realmente malo al lanzar ChatGPT”.
Si tan solo alguien le hubiera advertido.
Las empresas de IA dicen que su tecnología podría acabar con el mundo. También quieren que la compres.
“Riesgo de extinción”
Cientos de líderes tecnológicos —entre ellos Altman, Amodei, Bill Gates y Demis Hassabis, director ejecutivo de Google DeepMind— respaldaron en 2023 una breve declaración que decía: “Mitigar el riesgo de extinción derivado de la IA debería ser una prioridad global, junto con otros riesgos a escala social, tales como las pandemias y la guerra nuclear”.
Ese mismo año, magnates como Elon Musk firmaron una carta en la que solicitaban una pausa de seis meses en el desarrollo de IA avanzada.
Menos de seis meses después, Musk anunció su nueva empresa de inteligencia artificial: xAI.
“Esto es, sencillamente, parte de un patrón de afirmaciones infundadas sobre el poder”, sostiene Emily M. Bender, profesora de lingüística computacional y procesamiento del lenguaje natural en la Universidad de Washington, y coautora del libro “La estafa de la IA”.
Según Bender, esta actitud no se limita a OpenAI y Anthropic; constituye la postura habitual de toda la industria de la IA.
“Vienen a decir: ‘Miren hacia aquí; no presten atención a la destrucción medioambiental, a la explotación laboral ni a todos esos sistemas sociales que estamos desmantelando’. Lo único que debe preocuparnos, según ellos, es asegurarnos de que esta tecnología no se convierta en esa entidad malévola que acabe destruyendo a la humanidad”, explica.
Consulté a OpenAI sobre todos estos aspectos.
Un portavoz compartió una reciente entrada de blog de Altman, en la que escribía que OpenAI “se opondría a la posibilidad de que esta tecnología consolide el poder en manos de unos pocos”, y añadía que “las decisiones clave sobre la IA deben tomarse mediante procesos democráticos y principios igualitarios, y no ser adoptadas exclusivamente por los laboratorios de IA”.
¿Es Mythos realmente tan perjudicial?
Anthropic asegura que su nuevo modelo ya ha detectado miles de vulnerabilidades de “alta gravedad” en todo el panorama tecnológico, alcanzando un nivel de eficacia que supera al de los expertos humanos.
Asimismo, anunció una nueva alianza con más de 40 empresas y colectivos en un “intento urgente” por subsanar dichas vulnerabilidades antes de que los hackers tengan oportunidad de explotarlas.
Un portavoz de la empresa señaló que Anthropic ha buscado de forma intencional alianzas con organizaciones para reparar los sistemas informáticos básicos que concentran la mayor parte del problema.
No obstante, existen serias dudas en torno a dichas afirmaciones. Heidy Khlaaf, científica jefe de IA en el Instituto AI Now, dice que esto no le sorprende.
Khlaaf ha dedicado toda su carrera profesional a desarrollar y auditar, precisamente, el tipo de herramientas de análisis de código que Anthropic asegura haber superado.
Además, ha trabajado en el ámbito de la seguridad digital en instalaciones nucleares.
Khlaaf afirma que la mayor señal de alarma fue la ausencia de datos sobre las tasas de falsos positivos: una métrica estándar en la industria que indica con qué frecuencia una herramienta de seguridad señala algo que no constituye un problema real.
“No se trata de una métrica desconocida”, dice Khlaaf.
“Es, en cierto modo, el indicador más importante de la utilidad de una herramienta”.
Anthropic no hizo mención alguna de ello y eludió la pregunta cuando solicité sus comentarios al respecto.
Tampoco comparó Anthropic el rendimiento de Mythos con el de las herramientas existentes en las que los ingenieros de seguridad han confiado durante décadas.
Asimismo, han surgido algunas especulaciones que sugieren que Anthropic podría haber postergado el lanzamiento masivo de Mythos debido a que no disponía de la capacidad de cómputo necesaria.
Anthropic tampoco respondió cuando le consulté sobre este asunto.
Nada de esto implica que la amenaza sea imaginaria.
“Es posible que Mythos sea una herramienta competente”, señala Khlaaf.
Las herramientas de IA son, en efecto, idóneas para analizar bases de código masivas, y la detección automática de vulnerabilidades de seguridad representa un peligro real y apremiante.
No obstante, Khlaaf se muestra escéptica ante las afirmaciones de Anthropic, dado que carecen de pruebas que las comprueben.
“Creo que existen numerosas fisuras en esa narrativa que presenta a Mythos como una herramienta todopoderosa que, por ello, no se puede lanzar al público”, indica.
¿Por qué tan grave?
Evitar el fin del mundo es, según afirman, la razón misma de la existencia de OpenAI y Anthropic.
OpenAI se fundó como una organización sin fines de lucro, con la promesa de desarrollar la IA de manera segura antes de que gigantes tecnológicos supuestamente menos responsables —como Google y Meta— se les adelantaran.
Más tarde, un grupo disidente abandonó OpenAI para fundar Anthropic y alegó que su antiguo empleador no estaba lo suficientemente comprometido con la seguridad.
Ahora, ambas organizaciones trabajan para convertirse en empresas de capital abierto y vender acciones en el mercado bursátil.
“Si quieres entender cómo se comportará una organización —y, en particular, una corporación—, fíjate en cuáles son sus incentivos”, señala Vallor.
Dario Amodei, de Anthropic, está detrás de Claude Mythos.
Google eliminó sus “líneas rojas” respecto al desarrollo de armas basadas en IA.
OpenAI libró una batalla legal para desprenderse de su estatus de organización sin fines de lucro.
Anthropic abandonó su política insignia, que consistía en no entrenar jamás un modelo de IA si la empresa no podía garantizar medidas de seguridad adecuadas.
“Yo no contaría con que [ninguna de estas empresas] renuncie a la oportunidad de dominar el mercado con tal de seguir siendo ‘los buenos’”, dice Vallor.
Mientras tanto, existe un fuerte impulso para implementar la IA en el sector sanitario, a pesar de las serias preocupaciones que suscita la posibilidad de diagnósticos erróneos.
Los centros de datos alimentados por gas podrían emitir más gases de efecto invernadero que países enteros.
La IA presuntamente está llevando a masas de personas vulnerables al borde de la psicosis e incluso al suicidio.
Un creciente número de investigaciones sugiere un posible vínculo entre la IA y el deterioro cognitivo.
Los deepfakes han cruzado el punto de no retorno: ni siquiera pude convencer a mi propia tía de que yo no soy un robot.
Las empresas de IA aseguran tomarse estos problemas muy en serio.
OpenAI me envió enlaces a sus posicionamientos sobre salud mental, precisión de la IA, fraudes y estafas. Por su parte, Altman sostiene que la empresa está comprometida a abordar estos problemas en cada una de las etapas del desarrollo de la IA.
Pero existe una razón por la que estas compañías solo hacen sonar la alarma ante la posibilidad de un apocalipsis, asegura Vallor.
Si la IA pudiera destruir la sociedad, todos esos otros problemas parecerían mucho menos significativos.
“La estrategia ha funcionado”, dice.
“Hablar de sus productos como si pudieran acabar con el mundo no ha perjudicado a estas empresas; no ha limitado su poder. Si acaso, hace que la gente sienta que las únicas entidades a las que pueden recurrir en busca de protección son las propias empresas”, agrega.
Demonios o mesías
Casi que al mismo tiempo, algunas de las personas que advierten sobre la destrucción también prometen la salvación.
En un ensayo de 2024, Altman proyecta que “triunfos asombrosos —como reparar el clima, establecer una colonia espacial y el descubrimiento de toda la física— acabarán convirtiéndose en algo cotidiano”.
Amodei prometió “un país de genios dentro de un centro de datos”.
Sam Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic.
La utopía y el apocalipsis son solo las dos caras de la misma moneda, según Vallor.
“En cualquiera de los dos casos, la escala es demasiado grandiosa y mítica como para que elementos como la regulación, la gobernanza o el derecho parezcan herramientas con las que se pueda ejercer un control efectivo”, afirma.
“Esto lleva a la gente a creer que lo único que pueden hacer es sentarse a esperar para averiguar si estas tecnologías resultan ser demonios que acaban con la civilización o mesías que nos regalan una utopía”, añade.
Incluso el nombre “Mythos” parece diseñado para inspirar un asombro de carácter casi religioso.
Pero no se trata de dioses; son productos creados por empresas con fines de lucro, indica Vallor.
Y hemos regulado cosas mucho más amenazantes que los chatbots.
“Con cualquier otra tecnología —salvo con esta; incluso con la energía nuclear o las armas biológicas—, en ningún otro caso hemos permitido que estas narrativas nos hagan creer que estamos ante fuerzas que escapan al control humano”, dice.
“Nada en ellas es ingobernable. A menos que decidamos no gobernarlas”, continúa.
Seamos claros: es teóricamente posible que la IA acabe dominando el mundo.
No soy adivino, pero pregúntate a ti mismo: ¿te suena esta idea parecida a otras historias que has escuchado provenir de Silicon Valley en el pasado?
¿Acaso no se suponía que a estas alturas todos estaríamos viviendo en el Metaverso de Mark Zuckerberg?
¿No iba Bitcoin a sustituir a todas las monedas del mundo?
¿Recuerdas la década de 2010, cuando oíamos hablar de cómo las redes sociales salvarían la democracia?
Todas estas cosas aún podrían suceder. O tal vez no.
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Los anuncios de productos hechos con carne ya no se ven en las calles de Ámsterdam.
Ámsterdam se ha convertido en la primera capital del mundo en prohibir la publicidad pública tanto de la carne como de productos derivados de combustibles fósiles.
Desde el 1ro de mayo, los anuncios de hamburguesas, automóviles que funcionan con gasolina o diésel y aerolíneas han sido retirados de los carteles publicitarios, las marquesinas de los tranvías y las estaciones de metro.
En una de las paradas de tranvía más concurridas de la ciudad, junto a una rotonda cubierta de césped y repleta de vibrantes narcisos amarillos y tulipanes naranjas, el paisaje publicitario ha cambiado.
Ahora promocionan al museo nacional de los Países Bajos, el Rijksmuseum, y un concierto de piano. Hasta la semana pasada, se trataba de nuggets de pollo, vehículos todoterreno y vacaciones económicas.
Los políticos de la ciudad afirman que esta medida tiene como objetivo alinear el paisaje urbano de Ámsterdam con los propios objetivos medioambientales del gobierno local.
Estos objetivos buscan que la capital neerlandesa alcance la neutralidad de carbono para el año 2050 y que sus habitantes reduzcan a la mitad su consumo de carne en ese mismo periodo.
Dirigentes políticos locales como Anneke Veenhoff y Anke Bakker respaldan la medida.
“La crisis climática es muy urgente”, dice Anneke Veenhoff, del Partido de la Izquierda Verde.
“Si quieres liderar las políticas climáticas y alquilas tus muros exactamente para lo contrario, entonces, ¿qué estás haciendo?
“La mayoría de la gente no entiende por qué el municipio debería ganar dinero alquilando nuestro espacio público a aquello contra lo que tenemos políticas activas”, agrega.
Esta opinión es secundada por Anke Bakker, líder del grupo de Ámsterdam del Partido por los Animales holandés.
Bakker, quien promovió las nuevas restricciones, rechaza las acusaciones de que sean propias de un “Estado niñera”.
“Todos pueden tomar sus propias decisiones, pero estamos tratando de que las grandes empresas no nos digan todo el tiempo lo que necesitamos comer y comprar”, dice Bakker.
“En cierto modo, estamos dando a la gente más libertad porque pueden tomar sus propias decisiones, ¿verdad?”, agrega.
Eliminar ese constante estímulo visual, defiende Bakker, no solo reduce las compras impulsivas, sino que también indica que la carne barata y los viajes intensivos en combustibles fósiles ya no son opciones de estilo de vida aspiracionales.
Críticas a la medida
La carne era una porción relativamente pequeña del mercado de la publicidad al aire libre de Ámsterdam: suponía un 0,1% del gasto publicitario en comparación con el 4% de los productos relacionados con los fósiles.
En cambio, la publicidad estaba dominada por marcas de ropa, carteles de películas y teléfonos móviles.
La prohibición de anunciar carne envía un mensaje político. Colocar la carne junto a los vuelos, cruceros, autos que funcionan con gasolina y diésel hace que pase de ser una elección dietética privada a un problema climático.
Como era de esperar, la Asociación Holandesa de Carne, que representa a la industria, cuestionó la medida y la calificó como “una forma indeseable de influir en el comportamiento del consumidor”.
Además, añadieron que la carne “aporta nutrientes esenciales y debe permanecer visible y accesible para los consumidores”.
Mientras tanto, la Asociación Holandesa de Agentes de Viajes y Operadores Turísticos dice que la prohibición de publicitar vacaciones que incluyen viajes aéreos es un freno desproporcionado a la libertad comercial de las empresas.
Para activistas como la abogada Hannah Prins y su organización ambiental Advocates for the Future, que trabajó en estrecha colaboración con el grupo de campaña Fossil-Free Advertising, la prohibición de la publicidad de carne es un intento deliberado de crear un “momento tabaco” para alimentos con alto contenido de carbono.
“Porque si miro ahora fotos viejas, ahí tienes a Johan Cruyff”, dice Prins, “el famoso futbolista holandés. Estaba en publicidades de tabaco. Eso antes era normal. Murió de cáncer de pulmón”.
“Se podía fumar en el tren, en los restaurantes. Para mí eso es como: ‘wow, ¿por qué la gente hacía eso?’. Parece muy raro ahora”, agrega.
“Así que lo que vemos en nuestro espacio público parece ser lo que encontramos normal en nuestra sociedad. Y no creo que sea normal ver animales asesinados en carteles publicitarios. Por eso, creo que es muy bueno que cambie”.
Para los críticos, la medida impuesta en la ciudad holandesa restringe la libertad de las empresas.
Las ciudades precursoras
La capital holandesa no está empezando desde cero.
Ubicada unos 18 km al oeste de Ámsterdam, Haarlem fue en 2022 la primera ciudad del mundo en proponer una amplia prohibición de la mayoría de la publicidad de carne en espacios públicos, que entró en vigor en 2024, junto con un veto a los anuncios de combustibles fósiles.
Desde entonces, Utrecht y Nijmegen han seguido con sus propias medidas que restringen explícitamente la publicidad de carne –y en el caso de Nijmegen también de productos lácteos– en vallas publicitarias municipales, además de las prohibiciones existentes de anuncios de combustibles fósiles, autos que funcionan con gasolina y vuelos.
A nivel global, decenas de ciudades como Edimburgo, Sheffield, Estocolmo y Florencia han prohibido o están avanzando hacia la prohibición de la publicidad de combustibles fósiles.
Francia incluso ha implementado una prohibición a nivel nacional.
Los activistas esperan que el enfoque holandés, que vincula la carne con los combustibles fósiles, actúe como un plan legal y político que otros puedan copiar.
¿Impacto real o simbólico?
Si te detienes a esperar en una parada de tranvía en Ámsterdam es posible que ya no veas una hamburguesa jugosa o un vuelo barato a Berlín.
Sin embargo, las mismas ofertas llamativas aún pueden aparecer en tu algoritmo en las redes sociales. Y, seamos honestos, probablemente muchos de nosotros estaríamos mirando hacia abajo en dirección a nuestras pantallas mientras esperamos que llegue el tranvía.
Si las prohibiciones municipales dejan intactas las plataformas digitales, ¿cuánto impacto real pueden llegar a tener en nuestros hábitos o, por el contrario, son puramente mensajes simbólicos?
Hasta ahora, no hay evidencia directa de que la eliminación de la publicidad de la carne de los espacios públicos conduzca a un cambio hacia sociedades basadas en productos vegetales.
Sin embargo, algunos investigadores son cautelosamente optimistas, como la profesora Joreintje Mackenbach, epidemióloga y profesional médica, que investiga los patrones de salud en las sociedades.
Mackenbach describe el movimiento de Ámsterdam como “un fantástico experimento natural para observar”.
La abogada Hannah Prins quiere que el consumo de carne sea visto de la misma manera que el tabaquismo.
“Si vemos publicidad de comida rápida en todas partes, se normaliza el consumo y el comportamiento de consumo rápido”, dice Mackenbach, del Departamento de Epidemiología y Ciencia de Datos del Hospital Universitario de Ámsterdam.
“Así que, si quitamos ese tipo de mensajes de nuestros entornos de vida públicos, entonces eso también va a tener un impacto en las normas sociales”.
Mackenbach señala un estudio que dice que la prohibición de los anuncios de comida chatarra del metro de Londres en 2019 llevó a que menos personas compraran dichos productos en la capital de Reino Unido.
Sonriendo a orillas de un canal en el centro de Ámsterdam, Prins sostiene con firmeza que los pequeños comerciantes especializados de la ciudad se verán beneficiados por la nueva prohibición de la publicidad.
“Porque todo lo que amamos —los festivales, un buen queso, una floristería en la esquina— no lo conocemos a través de la publicidad”, dice.
“Por lo general, es a través de personas que conocemos o porque pasamos caminando frente al lugar. Así que creo que los negocios locales van a poder mejorar gracias a esto”.
“Creo y espero que las grandes empresas contaminantes se asusten un poco y quizás reconsideren el tipo de productos que venden. Creo que realmente se puede ver que el cambio es posible”.
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