Mitch Sylvestre, director de Stay Free Alberta, declaró que su organización tiene más de las firmas necesarias para convocar un referendo separatista.
Dirigentes separatistas de la provincia de Alberta, en Canadá, dieron un paso clave para un posible referendo independentista en el otoño boreal al presentar una solicitud formal el lunes.
Stay Free Alberta, el grupo que está detrás de la solicitud ciudadana, afirmó que lograron sobrepasar el número de firmas necesarias para activar un referendo.
El movimiento separatista de Alberta tiene sus raíces en lo que se conoce como la alienación occidental, un término usado por quienes creen que la provincia suele ser ignorada por los que toman las decisiones en la capital nacional, Ottawa.
Los organizadores de la petición tenían plazo hasta este mes para recopilar por lo menos 178.000 firmas, o 10% de los votantes elegibles, para la campaña de la consulta popular.
Mitch Sylvestre, director de Stay Free Alberta, declaró frente a la oficina electoral en Edmonton el lunes que la organización entregó más de 300.000 firmas.
“Este es un día histórico en la historia de Alberta”, expresó. “Es el primer paso hacia el siguiente; hemos pasado la tercera ronda y ahora estamos en la final de la Copa Stanley [campeonato de hockey]”, dijo metafóricamente.
Sin embargo, la verificación de las firmas fue suspendida por un tribunal en Alberta, pendiente de un fallo sobre una demanda de un grupo de Primeras Naciones indígenas que arguyen que los intentos del territorio para separarse de Canadá viola sus derechos.
Se espera que el fallo se emita a finales de este mes.
Kevin Hille, abogado de la Primera Nación Athabasca Chipewyan, manifestó que sus clientes tienen un buen caso que podría anular la cuestión del referendo.
“Una frontera internacional impactaría sus derechos de tratado y forma de vida”, le dijo Hille a la BBC, en referencia a los tratados forjados entre la Corona Británica y las comunidades de Primeras Naciones hace más de un siglo, antes de la creación de la Canadá moderna.
Añadió que sus clientes creen que una Alberta independiente significaría romper con esos tratados.
Hille destacó un fallo separado emitido por un tribunal en Alberta, en diciembre, en el que un juez dictaminó que un referendo independentista sería ilegal porque viola los derechos de las Primeras Naciones establecidos en la Constitución de Canadá.
No obstante, el gobierno de Alberta ha permitido que el proceso de solicitud siga adelante, después de enmendar sus leyes para eliminar el requisito de que los referendos iniciados por ciudadanos sean constitucionales.
El caso más reciente ante los tribunales cuestiona si el fallo tomado en diciembre se mantiene a pesar de ese cambio, señaló Hille.
Si tiene éxito, Hille afirmó que no se podría permitir un referendo independentista a menos que lo proponga el gobierno provincial.
Si las firmas de la solicitud se ratifican, los ciudadanos de Alberta votarían en una consulta popular tan pronto como el 19 de octubre.
La pregunta que se haría: “¿Está de acuerdo con que la provincia de Alberta deje de ser parte de Canadá para convertirse en un estado independiente?”.
Un provincia rica en recursos naturales
Alberta, una provincia en el occidente de Canadá con una extensión de 661.848 km² y casi cinco millones de habitantes, es la cuarta más poblada del país después de Ontario, Quebec y Columbia Británica.
Es un territorio de enormes recursos naturales que contribuyen a la economía local y nacional, pero que compiten entre ellos mismos.
Por una parte están las Montañas Rocosas en el oeste de la provincia, con espectaculares paisajes montañosos, ríos, lagos y parques nacionales de la región que están protegidos y atraen el turismo ecológico y generan ingresos.
Pero también está la Cuenca Sedimentaria Occidental, un área geológica que cubre la mayoría de la provincia y es rica en yacimientos de carbón, petróleo y gas que han sido muy explotados, particularmente las arenas bituminosas en el norte mediante perforación y el esquisto mediante el fracking.
Según The Canadian Encyclopedia, Alberta es el mayor productor de crudo de Canadá y en 2020, la provincia produjo 3,79 millones de barriles diarios de crudo.
Pero existen preocupaciones medioambientales y sanitarias relacionadas con la extracción de combustibles fósiles en la provincia.
Muchas personas manifiestan serias inquietudes sobre la contaminación del agua y las tierras, las emisiones de gases de efecto invernadero y sus efectos en general sobre la salud.
La infraestructura petrolífera y gasífera también amenaza las fuentes de alimento silvestre de las comunidades de las Primeras Naciones indígenas.
Las encuestas indican que aproximadamente una cuarta parte de los ciudadanos de Alberta están a favor de independizarse de Canadá.
El enfado con Ottawa lleva tiempo gestándose en la provincia occidental, en particular en torno a sus reservas naturales, con unos albertanos creyendo que el gobierno federal, particularmente bajo los liberales, ha obstaculizado la industria del petróleo y el gas de la provincia en favor de una legislación pro clima.
Aunque anteriormente la situación estaba en la periferia de la política, la posibilidad de una crisis de la unidad del país se ha vuelto más probable en el último año.
Sin embargo, los sondeos señalan que los albertanos votarían en contra de la separación de Canadá, con más o menos un 25% a favor, según una encuesta realizada en febrero por la firma canadiense Abacus Data.
Una solicitud ciudadana opositora -Forever Canadian- lanzada en contra de la separación recibió 450.000 firmas y actualmente se encuentra ante un comité que decidirá su futuro.
Los proponentes de la separación sostienen que una Alberta independiente liberaría los recursos y mantendría la riqueza de la provincia.
Los miembros del movimiento también se han reunido con representantes del gobierno de Donald Trump en Estados Unidos.
Jeff Rath, uno de los organizadores y abogado que recomienda la independencia de Alberta, manifestó a la BBC en enero que las reuniones fueron para discutir “un estudio de viabilidad” de una posible línea de crédito de US$500.000 millones en caso de que la provincia se separara, pero añadió que su grupo no estaba solicitando financiación de EE.UU.
*Con información de Nadine Yousif, corresponsal senior de la BBC en Canadá
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España dijo que decidiría la escala después de que los expertos en enfermedades inspeccionaran el barco. La Organización Mundial de la Salud dijo que la transmisión de persona a persona puede haber desempeñado un papel en el brote.
Se espera que un crucero afectado por un brote mortal de hantavirus navegue hacia las Islas Canarias, dijo el martes la Organización Mundial de la Salud, aunque las autoridades españolas señalaron que un equipo de expertos en enfermedades investigaría el barco antes de que se tomara cualquier decisión sobre su destino.
La OMS también dijo el martes que algunas de las personas que habían enfermado podrían haberse infectado por transmisión de persona a persona, aunque advirtió que el barco aún debía someterse a una investigación completa y que la transmisión de persona a persona seguía siendo poco frecuente.
“El riesgo para el público en general es bajo”, dijo Maria Van Kerkhove, jefa de preparación y prevención de epidemias y pandemias de la OMS, en una conferencia de prensa en Ginebra.
“No se trata de un virus que se propague como la influenza o como la covid”, añadió. “Es bastante diferente”.
El barco, el MV Hondius, de bandera neerlandesa, ha estado anclado en los últimos días frente a la costa de Cabo Verde, archipiélago situado en el océano Atlántico frente a África Occidental, mientras el gobierno y las autoridades de salud se afanaban por encontrar la forma de evacuar a los enfermos que se encontraban a bordo. Según la OMS, el brote de hantavirus, un patógeno poco frecuente, está relacionado hasta ahora con siete personas del barco, con dos casos confirmados y cinco sospechosos. Tres personas han muerto.
“Sabemos que algunos de los casos tuvieron un contacto muy estrecho entre sí y ciertamente no puede descartarse la transmisión de persona a persona”, declaró Van Kerkhove a la prensa. Dos de las víctimas, una pareja neerlandesa, habían estado viajando por Sudamérica antes de embarcar y compartían camarote, señaló.
Van Kerkhove dijo en la conferencia de prensa que el barco se dirigiría a las Islas Canarias, territorio español situado a unos 1600 kilómetros al noreste de Cabo Verde. Pero el Ministerio de Sanidad español dijo el martes que aún no había decidido “qué escala es más pertinente”. El ministerio dijo en las redes sociales que la decisión se basaría en “los datos epidemiológicos que se recojan del barco en su paso por Cabo Verde”.
El MV Hondius partió de Argentina a principios de abril con unos 150 pasajeros y miembros de la tripulación. Las autoridades de Cabo Verde no permitieron que los pasajeros desembarcaran, dijo Oceanwide Expeditions, operador del barco, en un comunicado el lunes.
“Se trata de una situación aislada, confinada en el barco, que no supone ningún riesgo para el territorio nacional”, declaró Ângela Gomes, directora nacional de Sanidad de Cabo Verde, a los medios de comunicación locales.
La OMS dijo que equipos médicos de Cabo Verde habían subido al barco y recomendado que todos los pasajeros permanecieran en sus camarotes.
La primera víctima mortal fue un hombre neerlandés de 70 años que murió a bordo del barco el 11 de abril. La esposa del hombre, de 69 años, enfermó y murió el 26 de abril en Johannesburgo, Sudáfrica, cuando intentaba volar de vuelta a los Países Bajos. La OMS dijo que trabajaba para localizar a otros pasajeros del vuelo que la mujer tomó de Santa Elena, una isla del océano Atlántico, a Johannesburgo.
Una tercera persona, de nacionalidad alemana, murió en el barco el sábado, y los operadores del barco dijeron que trabajaban para evacuar a una persona “asociada” a esa víctima.
Por ahora, los investigadores suponen que los casos corresponden a la denominada especie andina del virus, que se sabe que causa cierta transmisión de persona a persona en contacto estrecho, dijo Van Kerkhove. Los epidemiólogos de Sudáfrica y Senegal trabajaban para identificar los casos restantes, dijo.
Se estaba preparando la evacuación de dos pacientes que seguían a bordo del barco, añadió Van Kerkhove. Una tercera persona a bordo de la que se sospechaba que había contraído la infección, dijo, “está bien y es asintomática”. Una vez finalizada la evacuación médica, se espera que el barco abandone las aguas de Cabo Verde a medianoche, dijeron los responsables de la OMS en el país.
Un ciudadano británico que fue hospitalizado en Johannesburgo tras enfermarse en el barco está mejorando, dijo Van Kerkhove.
Hantavirus se refiere a una familia de virus que portan los roedores. El síndrome pulmonar por hantavirus, la enfermedad causada por el virus, puede provocar síntomas parecidos a los de la gripe y es mortal en casi cuatro de cada 10 personas.
Dado que los síntomas aparecen hasta ocho semanas después de la exposición inicial, las autoridades sanitarias siguen intentando identificar la fuente inicial de la infección del crucero.
El MV Hondius partió de Ushuaia, Argentina, el 1 de abril, e hizo escalas en regiones “remotas y ecológicamente diversas”, como la Antártida continental, las islas Georgias del Sur, la isla del Ruiseñor, Tristán de Acuña, Santa Elena y Ascensión, según la OMS.
“El alcance del contacto de los pasajeros con la fauna local durante el viaje o antes de embarcar en Ushuaia sigue sin determinarse”, dijo la OMS.
Jake Rosmarin, un influente de viajes que se encuentra a bordo del MV Hondius, dijo el lunes en una publicación en las redes sociales que la incertidumbre sobre el barco le estaba afectando mucho.
“Lo que está ocurriendo ahora es muy real para todos los que estamos aquí”, dijo en un video entre lágrimas. “Todo lo que queremos ahora es sentirnos seguros, tener claridad y volver a casa”.
Carlos Barragán colaboró con reportería desde Madrid y Saikou Jammeh desde Dakar, Senegal.
Lynsey Chutel es una reportera del Times afincada en Londres que cubre noticias de última hora en África, Medio Oriente y Europa.
Claire Moses es periodista del Times en Londres y se dedica a cubrir noticias de último momento y tendencias.
Carlos Barragán colaboró con reportería desde Madrid y Saikou Jammeh desde Dakar, Senegal.
Lively había acusado a Baldoni de llevar a cabo una campaña de desprestigio contra ella después de que se quejara de acoso durante el rodaje de una película en la que ambos trabajaban. Él había negado su acusación.
Blake Lively ha llegado a un acuerdo sobre sus demandas legales contra la productora de Justin Baldoni, según anunciaron los actores en un comunicado conjunto el lunes, después de que ella lo acusara de desencadenar una campaña de represalias en internet.
El acuerdo se anunció mientras los equipos jurídicos de los actores se preparaban para un juicio polémico y de alto nivel, cuyo inicio estaba previsto para el 18 de mayo ante el Tribunal Federal de Distrito de Manhattan.
Los actores han estado enfrentados durante más de dos años, desde que coprotagonizaron la película de 2024 Romper el círculo, que empezó como una colaboración amistosa, pero derivó en acusaciones de acoso sexual y en una disputa legal hollywoodense que acaparó titulares.
La declaración conjunta, hecha pública por los abogados de los actores, se produjo de forma abrupta, sin ningún indicio de conversaciones para llegar a un acuerdo durante una audiencia celebrada la semana pasada. No se revelaron los términos del acuerdo.
“Reconocemos que el proceso ha planteado retos”, decía la declaración sobre el desarrollo de la película, “y reconocemos que las preocupaciones planteadas por Lively merecían ser escuchadas”.
Y continuaba: “Seguimos firmemente comprometidos con lugares de trabajo libres de conductas indebidas y de entornos improductivos. Esperamos sinceramente que esto ponga punto final al caso y permita a todos los implicados avanzar de forma constructiva y en paz, lo que incluye un entorno respetuoso en internet”.
El tono de la declaración fue notablemente amistoso después de que el relato de Lively sobre comentarios “degradantes” de Baldoni en el plató de la película provocara una andanada cada vez más amarga de acusaciones entre los actores.
El juicio fue muy esperado, en parte por la fama de los implicados: como parte de las pruebas se recopilaron mensajes de texto de Taylor Swift a Lively, su amiga. También representó un caso de prueba para las acusaciones de manipulación en línea, en un momento en el que los tribunales apenas están empezando a comprender cómo internet puede influir en la reputación de las personas.
Los abogados de Lively han argumentado que, a partir de 2023, personas contratadas por Baldoni y su empresa recurrieron a interacciones estratégicas con los medios de comunicación y a la manipulación en redes sociales para poner en duda la reputación de Lively y desacreditar cualquier acusación que pudiera surgir sobre el comportamiento de Baldoni en el plató.
Baldoni negó vehementemente haber acosado sexualmente a Lively y su equipo mantuvo durante todo el litigio que nunca hubo una campaña de desprestigio. Más bien, dijeron sus abogados, el actor contrató a profesionales de las relaciones públicas para que lo protegieran cuando empezó a temer cada vez más que se hicieran públicas acusaciones falsas.
Se esperaba que el juicio fuera un drama jurídico seguido de cerca por una multitud de medios de comunicación tradicionales e influyentes de internet, quienes han diseccionado casi todas las pruebas publicadas a lo largo de los meses de litigio. Estaba previsto que Lively y Baldoni testificaran y era probable que otros famosos, como Ryan Reynolds, esposo de Lively, subieran al estrado.
Lively había dicho en documentos judiciales que en el plató de Romper el círculo abundaba el acoso sexual. Dijo que Baldoni había anunciado, en presencia de los miembros del equipo, que ella nunca había visto pornografía, que un día en el rodaje la llamó “muy sexy” y que se inclinó para acariciarla y besarla sin su consentimiento durante una escena de baile lento.
También acusó a Jamey Heath, director ejecutivo de la empresa de Baldoni que coproducía la película, de mirarle los pechos desnudos en el espejo de su caravana de maquillaje.
“Están siendo asquerosos”, envió Lively en un mensaje de texto a una amiga durante la primera semana de rodaje de 2023. “Tipo, mantengan las hormonas quietas”.
Los abogados de ambos hombres describieron el comportamiento como, a lo sumo, comentarios incómodos o percances fugaces. Acusaron a Lively de aprovechar unas quejas exageradas para hacerse con el control de la película y de intentar apartar a Baldoni de su estreno, al negarse a aparecer junto a él. (Al final, fueron fotografiados por separado en la alfombra roja).
“Al parecer, no contenta con haber arrebatado a Baldoni el control editorial y de la dirección”, escribió el abogado del actor en los documentos judiciales, “Lively se propuso destruir su reputación y apartarlo de su propia película”.
El juez Lewis Liman consideró que Lively no podía presentar demandas por acoso sexual porque, según las leyes federales y estatales, debía estar clasificada como empleada. En su lugar, consideró que actuaba como contratista independiente, con más poder que alguien en un rol laboral subordinado.
A medida que se acercaba el juicio, los abogados de Lively siguieron afirmando que el jurado necesitaba oír las pruebas relativas a las denuncias de acoso, pues eran fundamentales para las acusaciones de represalias. Los abogados de Wayfarer Studios, la productora de Baldoni, pretendían excluir dichas pruebas. Liman aún no se había pronunciado antes del anuncio del acuerdo, del que TMZ informó previamente.
Las acusaciones de Lively de conductas sexuales indebidas amenazaban con socavar la reputación que Baldoni había intentado forjarse como hombre en sintonía con el feminismo y con la promoción de la igualdad de género. Su pódcast, Man Enough, abogaba por el desmantelamiento de los roles de género tradicionales y adquirió los derechos cinematográficos de la novela Romper el círculo, de Colleen Hoover, para denunciar la violencia doméstica.
En 2024, cuando se acercaba el estreno de la película y Lively intentaba distanciarse de él públicamente, Baldoni buscó el asesoramiento de profesionales de las relaciones públicas en situaciones de crisis.
Contrató a una empresa llamada The Agency Group PR, que pronto elaboró un “documento de planificación de escenarios” en el que se esbozaron los puntos clave de los mensajes. Entre ellos figuraba destacar la reputación de Baldoni como “activista y defensor desde hace mucho tiempo de y para las mujeres de Hollywood” y, por contraste, la “reputación poco favorable de Lively en la industria”.
Después de que Baldoni expresara su descontento con el documento, Melissa Nathan, fundadora de la empresa, escribió a la publicista del actor: “Imagínate que un documento en el que se dicen todas las cosas que él quiere acabe en malas manos”, y añadió: “Sabes que podemos enterrar a cualquiera”.
El equipo legal de Baldoni y Nathan afirmó ante el tribunal que esas conversaciones eran simplemente para hacer balance de las posibles respuestas y Lively no pudo identificar un caso en el que hubieran promovido una historia falsa sobre ella.
Sin embargo, por la época del estreno de la película, surgieron comentarios negativos en internet sobre Lively, incluidas críticas de que a veces adoptaba un tono demasiado ligero durante una gira de prensa para promocionar una película sobre una relación devastada por la violencia doméstica.
En el juicio, las dos partes se habrían enfrentado para determinar si esos comentarios surgieron de forma orgánica o fueron sembrados y amplificados por el equipo de gestión de la reputación de Baldoni.
Al analizar las pruebas, Liman consideró que cierta conducta de los contratados por la empresa de Baldoni “al menos podría decirse que cruzó la línea”.
El juez citó mensajes de agosto de 2024 en los que una publicista de Baldoni confirmaba que el equipo estaba “amplificando” un video en el que se criticaba a Lively por considerarla insensible con las víctimas de violencia doméstica durante la gira de prensa. Liman también destacó los temas de conversación del equipo de relaciones públicas para lanzar un artículo a The Daily Mail, que publicó un artículo que se hacía eco de algunas de esas ideas y calificaba el estreno de la película de “desastre sin paliativos”.
La disputa entre los actores se intensificó a finales de 2024, cuando Lively presentó una denuncia administrativa contra Baldoni en California que fue el centro de un artículo publicado por The New York Times.
Baldoni no tardó en demandar a Lively, y la acusó de intentar arruinar su reputación, así como al Times, con el alegato de difamación. Liman desestimó las demandas de Baldoni contra ambos acusados el año pasado. Antes del juicio, el juez desestimó como demandados a Baldoni, Heath, Nathan y otras personas. Las demandas que se esperaba que fueran a juicio eran contra empresas con las que estaban asociados, incluida Wayfarer. El acuerdo anunciado el lunes también incluye a The Agency Group, que se enfrentaba a una demanda por complicidad en represalias.
En la declaración conjunta, ambas partes proyectaron un sentimiento de reconciliación. La película terminada, dijo, sigue siendo un “motivo de orgullo para todos quienes trabajamos para darle vida”.
Julia Jacobs es una reportera de arte y cultura que a menudo cubre temas legales para el Times.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó este martes que se confirmaron dos casos de hantavirus y otros cinco casos sospechosos vinculados al brote detectado en un crucero holandés que cruzaba el océano Atlántico y que ahora está en cuarentena frente a la costa de Cabo Verde.
“Una tercera persona a bordo presenta ahora síntomas, con lo que asciende a tres el número de personas que han notificado fiebre alta y/o síntomas gastrointestinales y que permanecen a bordo”, añadió la OMS.
El brote se registró a bordo del crucero MV Hondius, que partió de la ciudad argentina de Ushuaia, en la provincia de Tierra del Fuego.
El buque tenía previsto atracar en Cabo Verde el martes, pero las autoridades locales prohibieron el desembarco de los pasajeros por motivos de seguridad.
Según Oceanwide Expeditions, unas 149 personas y miembros de la tripulación permanecen varados a bordo bajo “estrictas medidas de precaución”, a la espera de un lugar para desembarcar.
Aunque el ambiente a bordo parece ser bueno, según relató un pasajero a la BBC, existe inquietud entre los viajeros.
“Hay mucha incertidumbre, y esa es la parte más difícil”, señaló el vlogger de viajes Jake Rosmarin en una publicación en redes sociales desde el barco.
El crucero MV Hondius anclado frente al puerto de Praia, la capital de Cabo Verde, el 4 de mayo de 2026.
El hantavirus es una cepa de virus transmitida por roedores.
Los humanos se contagian, principalmente, por inhalación de partículas en suspensión procedentes de excrementos secos de estos animales.
Las infecciones suelen producirse cuando el virus se transmite por el aire a través de la orina, los excrementos o la saliva de un roedor, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos.
Maria Van Kerkhove, directora de preparación y prevención ante epidemias y pandemias de la OMS, dijo este martes que la organización sospecha que pudo haber habido transmisión de hantavirus de persona a persona en el crucero holandés.
“Algunas personas a bordo del barco eran parejas que compartían camarote, así que se trataba de un contacto bastante íntimo”, declaró Van Kerkhove.
Añadió que la OMS sospecha que la primera persona que enfermó podría haber contraído el virus antes de embarcar.
Posible desembarco en las Islas Canarias
Van Kerkhove destacó que la organización está en conversaciones con las autoridades españolas sobre la posibilidad de que el barco atraque en las Islas Canarias.
Según la OMS, España habría concedido permiso para que el buque atracara en las islas, donde se podría realizar una evaluación de riesgos y un seguimiento médico más exhaustivo.
Sin embargo, el Ministerio de Sanidad español rebajó esas expectativas.
En un comunicado, expuso que “en función de los datos epidemiológicos recopilados en el barco a su paso por Cabo Verde, se decidirá cuál es la siguiente parada más adecuada para él”.
Y añadió: “Hasta entonces, el Ministerio de Sanidad no tomará ninguna decisión, tal y como hemos explicado a la OMS”.
Un portavoz del Ministerio de Sanidad español declaró a la BBC que aún no se había recibido ninguna solicitud para que el barco hiciera escala en Canarias.
No obstante, las autoridades españolas están preparadas para hacerse cargo de la situación en caso de que eso cambie, añadió el portavoz.
Esto incluiría la prestación de asistencia médica, análisis y desinfección.
No quisieron precisar si se permitiría a los pasajeros desembarcar.
Por su parte, la empresa Oceanwide Expeditions indicó que está estudiando la opción de navegar hasta Las Palmas o Tenerife (en las Islas Canarias) “como puntos de entrada para el desembarque”.
Allí podrían realizarse los exámenes médicos y “otras gestiones necesarias”.
Van Kerkhove subrayó que la “máxima prioridad” de la OMS sigue siendo la atención de los dos miembros de la tripulación que permanecen a bordo con síntomas respiratorios.
Según Oceanwide Expeditions, ambos serían trasladados por vía aérea a los Países Bajos para que reciban atención médica, junto con una persona “relacionada” con el ciudadano alemán que murió.
Hasta la mañana del martes, ningún otro miembro de la tripulación había presentado síntomas.
“El ambiente a bordo es bastante bueno”
Aunque la transmisión del hantavirus de persona a persona es poco frecuente, Van Kerkhove explicó en el programa BBC Breakfast que algunos contagios podrían haberse producido con el contacto entre personas que compartían camarotes.
Añadió que el virus podría haberse contraído inicialmente a través de roedores antes de que el barco zarpara de Ushuaia, en Argentina, o durante alguna de sus escalas.
La especialista destacó que el crucero visitó numerosas islas, algunas de las cuales albergan poblaciones de roedores.
“Nuestra hipótesis de trabajo es que probablemente haya más de un tipo de transmisión en curso”, concluyó.
Un pasajero, que pidió permanecer en el anonimato, le dijo a la BBC que, según la tripulación, las autoridades de Cabo Verde “no quieren tener nada que ver con nosotros”.
“Aun así, por lo que puedo ver, el ambiente a bordo es bastante bueno”, añadió.
También indicó que hasta el martes sólo se había realizado una prueba a una persona que fue trasladada a Sudáfrica y que dio positivo por hantavirus.
“Todavía no sabemos si los otros casos están relacionados con ese virus o si se trata de algo distinto”, explicó.
“Si todos resultan ser hantavirus, entonces la forma de transmisión es un tanto misteriosa. Nos han dicho que no hay roedores a bordo y que el contagio entre personas es difícil o poco frecuente”, dijo.
“Esperamos que pronto se realicen pruebas al resto de los pacientes para entender mejor qué está ocurriendo”, añadió.
Otro pasajero, el vlogger de viajes Jake Rosmarin, publicó el lunes un video desde el barco en redes sociales en el que afirmó que “lo que está pasando ahora mismo es muy real para todos nosotros los que estamos aquí”.
“No somos sólo una historia. No somos sólo titulares de periódicos, somos personas. Personas con vidas, con familias, con gente que nos espera en casa”, clamó.
“Lo único que queremos ahora mismo es sentirnos seguros, tener claridad y poder regresar a casa”.
Actuando con urgencia
Oceanwide Expeditions ofreció un recuento de los hechos e informó que un pasajero holandés se enfermó a bordo y murió el 11 de abril mientras el barco estaba en alta mar.
Su esposa murió posteriormente al llegar a un hospital en Johannesburgo, Sudáfrica, tras haber volado desde la isla de Santa Elena, donde desembarcó del buque.
En un comunicado, la familia de la pareja holandesa declaró que “el hermoso viaje que vivían juntos se vio interrumpido de forma abrupta y definitiva”.
“Aún nos cuesta asimilar que los hayamos perdido. Deseamos traerlos a casa y rendirles homenaje en paz y en la intimidad”, añadió.
Los investigadores trabajan partiendo de la hipótesis de que en los dos casos confirmados se ha detectado la variante “Andes” del virus, que se propaga en Sudamérica, donde comenzó el crucero.
Hasta el martes, solo se habían confirmado casos de hantavirus en la mujer neerlandesa que murió y un ciudadano británico que fue hospitalizado en Johannesburgo tras ser evacuado.
Se está investigando la causa de la muerte de los demás pasajeros.
La empresa añadió que el sábado falleció un tercer pasajero a bordo del MV Hondius.
Oceanwide Expeditions indicó que aún no se ha determinado la causa de esta muerte y confirmó que el pasajero era de nacionalidad alemana.
La OMS declaró que está “actuando con urgencia” para prestar apoyo al MV Hondius y agradeció a las autoridades sudafricanas por atender al paciente británico.
El director regional de la OMS para Europa, Hans Henri P. Kluge, afirmó que “las infecciones por hantavirus son poco comunes”.
Aunque en algunos casos puede ser grave, no se transmite fácilmente entre personas.
El riesgo para la población en general sigue siendo bajo. No hay motivo para el pánico ni para restringir los viajes.
El MV Hondius se describe como un crucero polar de 107,6 metros de eslora, con capacidad para 170 pasajeros en 80 camarotes, además de 57 miembros de la tripulación, 13 guías y un médico.
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Esta historia que sacude al poder en Italia y llega hasta Sudamérica tiene varios protagonistas: una exvedete de TV condenada por incitar a la prostitución, un niño adoptado por ella en Uruguay y un presidente que la indultó discretamente.
También hay una mujer uruguaya que es la madre biológica del menor y está desaparecida desde febrero. Y un italiano con inversiones millonarias en el país sudamericano que es pareja de la madre adoptiva.
Pero, sobre todo, abundan las preguntas que aún deben responder las autoridades de ambos países, incluso sobre hechos oscuros como la muerte de una abogada.
La exvedete es la italiana Nicole Minetti, una higienista dental condenada en su país por facilitar prostitutas para fiestas del exprimer ministro Silvio Berlusconi hace unos 15 años, cuando era consejera regional en Lombardía por el partido de este.
Minetti fue condenada además por malversación de fondos públicos. Sus penas sumaban tres años y once meses de prisión, a sustituirse por servicios comunitarios.
Sin embargo, el presidente italiano, Sergio Mattarella, concedió el 18 de febrero un indulto a Minetti que recién se conoció públicamente en abril.
Entonces aparece la figura del niño: Minetti pidió el perdón por motivos humanitarios, con el argumento de que precisa cuidar del menor con problemas de salud que adoptaron con su pareja, el empresario Giuseppe Cipriani.
Y comienzan a surgir las dudas: ¿la clemencia se apoyó en mentiras? ¿Qué pasó con la madre biológica del niño? ¿Cómo logró la pareja italiana adoptar al menor en Uruguay?
Un perdón bajo la lupa
La idea de que el indulto presidencial a Minetti pudo haberse tramitado con datos falsos nace de una investigación del periódico italiano Il Fatto Quotidiano.
Ese medio señaló que, aunque la solicitud de perdón describía al niño como “abandonado al nacer” y carente de vínculos familiares, los padres biológicos del menor estaban vivos e identificados.
También cuestionó si Minetti, de 41 años, estaba impedida de cumplir su pena porque debe acompañar al niño en una atención médica permanente que incluiría viajes al exterior.
El presidente de Italia, Sergio Mattarella, ha pedido revisar la información sobre el indulto a Minetti que él mismo firmó.
La información de prensa llevó la semana pasada al presidente Mattarella a solicitar “con urgencia” aclaraciones al ministerio de Justicia, donde se procesó el pedido de indulto.
Minetti negó mediante sus abogados cualquier irregularidad, mientras que la oposición al gobierno de la primera ministra Giorgia Meloni pedía la renuncia del ministro de Justicia, Carlo Nordio, y la fiscalía de Milán anunciaba una investigación con ayuda de la Interpol.
La organización policial internacional busca, por ejemplo, conocer en Uruguay el camino que siguieron Cipriani y Minetti para adoptar al niño.
El proceso de adopción también comenzó a ser objeto de una investigación administrativa en el Instituto del Niño y Adolescente del Uruguay (Inau) para establecer si se cumplieron las normas establecidas.
“Se está investigando”
Según documentos a los que accedió BBC Mundo, el menor nació en diciembre de 2017 en un hospital público del departamento uruguayo de Maldonado con una anomalía en la columna vertebral.
El contexto familiar incluía antecedentes penales de los progenitores y llevó a profesionales de salud a advertir sobre una “exposición a diferentes riesgos” del bebé, que poco después pasó a la protección del Inau.
La madre biológica, María de los Ángeles González, desapareció en circunstancias desconocidas el 17 de febrero de este año, según el ministerio uruguayo del Interior. Es decir, un día antes del indulto a Minetti en Italia.
“Se está investigando la desaparición de esta persona”, dice el departamento de comunicación de la fiscalía uruguaya.
María de los Ángeles González, la madre biológica del niño adoptado por Minetti, está desaparecida desde febrero.
En una entrevista con el diario italiano Corriere Della Sera publicada esta semana, Cipriani afirma que con Minetti sabían de la madre biológica del niño y la describe como alguien que “nunca estuvo presente: es una pobre mujer acusada de asesinato y narcotráfico, que se dedicaba a la prostitución”.
Además, sostiene que el menor precisa de alguien que esté con él todo el tiempo, afirma que Minetti se encuentra destrozada por el escándalo y define el indulto como “un acto de amor del presidente Mattarella”.
Cipriani encabeza un grupo empresarial con inversiones en hoteles, restaurantes y bares en distintos países, incluido Uruguay, donde construye un complejo de lujo con torres residenciales en el exclusivo balneario de Punta del Este (Maldonado).
Su nombre figura en correos electrónicos de los archivos de Jeffrey Epstein, el famoso financista estadounidense conocido por sus delitos sexuales incluso contra menores de edad, pero Cipriani niega que ambos hayan sido socios.
Que aparezca en los correo, no significa que haya cometido alguna irregularidad.
Un proceso excepcional
Una sentencia judicial en febrero de 2023 en Uruguay declaró la separación definitiva del niño de su familia de origen, retiró la patria potestad de sus padres biológicos y otorgó su adopción plena a Cipriani y Minetti.
Fue el final de un proceso excepcional, en el que se acortaron plazos sin seguir el orden de prelación del registro de adoptantes, en función de una ley que lo permite cuando el menor tiene dificultades especiales.
El fallo de la jueza Grecia Gonzálvez indica que los padres biológicos “han abandonado al niño, no han procurado su localización, no se presentaron en INAU para saber de él”.
Señala además que Minetti y Cipriani desarrollaron un vínculo afectivo con el menor cuando comenzaron a ir como “voluntarios” al Inau y a recibir a niños a cargo del Instituto para actividades recreativas en su casa en Uruguay, una chacra en Maldonado.
El empresario italiano Giuseppe Cipriani, pareja de Minetti, tiene inversiones millonarias en Uruguay.
En marzo de 2020 —menos de un año después de la condena definitiva de Minetti por el caso de prostitución en Italia — la pareja presentó la solicitud de adopción del menor, que pasaría a vivir con ellos nueve meses más tarde.
La sentencia de adopción carece de referencias a las condenas de Minetti, aunque Cipriani asegura que les contaron “todo” a los jueces y al Inau.
La investigación abierta en el Instituto busca determinar cómo avanzó el proceso de adopción pese a los antecedentes de Minetti.
El fallo judicial sí recoge referencias de testigos y profesionales que afirman que el niño pasó a reconocer a los italianos como sus padres y tuvo cambios positivos con ellos.
También señala que le coordinaron viajes al exterior para tratar sus problemas de salud, antes de la pérdida de la patria potestad por parte de sus progenitores.
Tras la decisión de la jueza, el niño pasó a vivir en Milán con sus padres adoptivos.
Ante una solicitud de BBC Mundo, un abogado vinculado a Cipriani en Uruguay dijo que evitarían formular comentarios.
“La pobre abogada”
La sentencia sobre la adopción del menor sugiere que ninguna otra familia se interesó por él durante sus primeros años de vida, en parte por sus problemas de salud.
Pero, tras destaparse el caso la semana pasada, una pareja uruguaya dijo en la TV local que había iniciado antes que los italianos el trámite de adopción del niño, quien llegó a convivir parcialmente en su hogar.
Según su relato, en cierto momento el Inau interrumpió el vínculo y luego les informó por teléfono que el niño había sido adoptado por una familia extranjera.
Ahora, la investigación en el Instituto busca determinar también por qué la pareja uruguaya quedó fuera del proceso adoptivo.
Cipriani desarrolla un complejo de casino y residencias de lujo en el balneario uruguayo de Punta del Este, reconstruyendo el icónico hotel San Rafael.
Por otro lado, la abogada designada por el Estado uruguayo como defensora de oficio del niño en el proceso de adopción, Mercedes Nieto, y su esposo aparecieron muertos carbonizados en junio de 2024.
Los bomberos concluyeron que ambos habrían sufrido un accidente fatal al intentar encender la estufa de su casa de campo en Maldonado.
Pero una pericia privada encargada por allegados a las víctimas indicó que en el lugar pudo haber otra persona y el incendio pudo haber sido intencional.
El departamento de comunicación de la Fiscalía uruguaya señala que las muertes aún están en etapa de investigación preliminar y “se manejan todas las hipótesis”.
En su entrevista de esta semana con el Corriere, Cipriani dijo creer que Nieto “murió en un accidente doméstico”.
“Conocía a la pobre abogada, representaba al niño de oficio. Y había dado una opinión favorable a la adopción”, sostiene.
El empresario también dijo además que, pese al escándalo, él y Minetti volverían a adoptar en Uruguay. “No es un país bananero, es un lugar serio”, afirmó. “Hay cosas que no se pueden comprar”.
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Las vacaciones de más de uno alrededor del mundo están en riesgo debido al alza del precio del petróleo.
Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos o a las lámparas de parafina de antaño. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el café tibio y las colas en inmigración para la revisión de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviación.
Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las últimas semanas. El precio del combustible de aviación ha subido drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupación de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez en algunas regiones en los próximos meses.
Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podría provocar más trastornos y cancelaciones de cara al periodo álgido de las vacaciones de verano.
La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido —el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa— ante las perturbaciones en Medio Oriente. ¿Qué repercusiones podría tener esto en nuestras vacaciones de verano y qué se podría hacer al respecto?
La carrera para lograr combustible
La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita para sus propios fines. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada día en los mercados internacionales.
Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen proceder del Golfo.
Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.
A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos estadounidenses e israelíes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.
A principios de abril, había alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de más del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.
Falta de capacidad de refinación
El combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de queroseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilación fraccionada del petróleo crudo.
Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinación, la pérdida de producción en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho más que los del petróleo crudo.
“En los últimos dos años y pico se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando año tras año”, explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios de combustible para aviones en Argus Media.
“Por lo tanto, observamos una oferta más escasa y una mayor demanda”, agrega.
Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refinerías que cerraron en Europa eran británicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el país.
En los últimos años, en Europa han cerrado varias refinerías, lo cual ha dejado al continente sin capacidad para producir suficiente combustible para los aviones.
Menos rutas y más caras
Para las aerolíneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.
En Europa y Asia, es habitual que las aerolíneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposición al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrolíferos por adelantado a un coste fijo o con un límite máximo.
Sin embargo, esto no ofrece una protección total. EasyJet, por ejemplo, cubrió el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del año a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerolínea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.
Otras compañías, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los últimos años, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.
Algunas aerolíneas —como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS— ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alemán Lufthansa anunció a principios de este mes que suprimiría 20.000 vuelos de aquí a finales de octubre.
“Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora está claramente en números rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero”, afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerolínea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.
Las tarifas también han ido subiendo. Esto ha sido más notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerolíneas del Golfo, donde una fuerte reducción de la capacidad de refinación se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.
Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% más que el año pasado, por ejemplo, según un estudio de la consultora Teneo.
La aerolínea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros serán los que sorporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declaró el mes pasado a los inversores que la compañía haría “lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviación lo antes posible”.
IAG, propietaria de British Airways, de la españolas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, también ha advertido de que los viajeros tendrán que pagar más, mientras que la británica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los US$68 en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los US$488 en una tarifa de clase business.
Sin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho más moderado. De hecho, según el director ejecutivo de aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air, József Váradi, los precios han ido bajando a medida que las aerolíneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.
“Simplemente, la gente no sabe qué va a pasar… así que hay cierto grado de indecisión”, declaró a los periodistas a finales de abril.
“Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisión se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se está viendo es que los precios están bajando”, dijo.
Según John Strickland, de JLS Consulting, el alza de los precios da ventaja a las aerolíneas de bajo coste bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.
“Intentarán presionar a otras compañías que no se encuentran en una posición tan sólida”, afirma.
¿Faltará combustible para volar?
Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupación de las aerolíneas desde el inicio del conflicto en Irán, hay otra preocupación inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.
A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energética, advirtió de que a Europa le “quedaban quizá seis semanas de combustible para aviones”.
Un análisis detallado de la AIE señalaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se habían recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a través del Atlántico solo sustituya a poco más de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.
Si esa tendencia continuaba, advertía, las reservas alcanzarían niveles críticos en junio. Esto significaría que “podrían producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocará cancelaciones de vuelos y una caída de la demanda”.
El costo del Jet A, el combustible que emplean los aviones, ha subido más que el crudo del que se obtiene.
Es importante señalar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, también obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.
Sin embargo, las refinerías de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviación disponible para la exportación.
Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque están creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.
En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atlántico.
Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de la Unión Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.
“En la práctica, lo que esto provocó fue la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. Simplemente se volvió demasiado complicado”, explica Amaar Khan, de Argus Media.
Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) se encuentran en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.
Los expertos alertan que en los próximos meses el número de aviones que surquen los cielos podrían reducirse.
Caída de las reservas
Antes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 días, según la empresa. 23 días es el punto crítico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.
El análisis de Beroe sugiere que existe un “alto riesgo de escasez si continúa el cierre de Ormuz”.
Khan está de acuerdo. “Creo que hay un riesgo enorme”, afirma, aunque señala que los efectos de cualquier escasez no se sentirían por igual. “Probablemente se dará prioridad a los grandes centros de demanda y a los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda más pequeños”, explica.
El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a que se encontrarán suministros adicionales, ya que hay “mucho margen para la creatividad” cuando los precios son tan altos.
“No creo que nos vayamos a quedar sin combustible”, declaró a los periodistas en abril. Pero reconoció que la escasez no se notaría por igual en toda Europa.
“No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verse afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso sería un caos”, explicó.
“Hay múltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situación diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviación con uno, pero sí con otro”, agregó.
“Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar (los vuelos)”, admitió.
Desde de la IATA pronostican que muchas aerolíneas, incluyendo las latinoamericanas, tendrán problemas para sortear esta crisis.
¿Qué se puede hacer?
En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les está exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.
En Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.
En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede animar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de dólares.
El nuevo plan les facilitaría recortar sus vuelos con antelación, en lugar de verse obligadas a cancelarlos en el último momento. Por ejemplo, facilitaría que una aerolínea que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo día elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.
También se ha pedido a las refinerías que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno está estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso dependerá de si tal medida sería viable con la infraestructura existente.
Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se considerarán “circunstancias excepcionales”. Según la normativa de la UE, esto permitirá a las compañías aéreas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguirán teniendo derecho al reembolso o a un vuelo alternativo.
También es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una práctica conocida como “tankering”.
Esta práctica consiste en que los aviones despegan con mucho más combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesaria en su destino, donde puede ser más caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerolíneas, pero también implica un consumo adicional de combustible, ya que el avión es más pesado al despegar.
Todo esto, sin embargo, está diseñado para hacer frente a los síntomas de la escasez, no a las causas.
Aerolíneas latinoamericanas como Avianca, Latam o Aeroméxico han subido sus pasajes y también estudian cerrar algunas rutas.
¿Y en la región?
La región vio cómo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avión, un 6% más que en el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviación civil comercial latinoamericana.
Ese mismo organismo advirtió, en un informe publicado en abril pasado, que la región se ha convertido en importadora neta de combustible de avión en la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, en particular las de México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.
“Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que pagábamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios”, declaró recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando en claro que los pasajeros deberán pagar más por sus viajes de negocios o placer.
Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasileña también anunció que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, reseñó el diario peruano El Comercio.
Pero Latam no es la única aerolínea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energético.
“Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)”, declaró Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.
Un anuncio similar hicieron desde Aeroméxico, donde informaron que se ajustarían al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andrés Conesa, director de la empresa, aseguró que el incremento se centraría sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan 70% de los ingresos de la firma, reportó el diario Proceso.
Sin embargo, estas medidas podrían no ser suficientes. “Con márgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)”, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.
Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría interpretarse como una mala señal, las aerolíneas latinoamericanas lo están viendo como una oportunidad. Así, Avianca anunció este fin de semana que se hará con algunas de las rutas de la desaparecida competidora.
*Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés
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En la Franja de Gaza, el peligro ya no se limita a lo que cae del cielo, sino también a lo que se arrastra silenciosamente por la tierra.
A solo 10 días de su boda, Amani Abu Salmiya se sienta dentro de una tienda en el campamento del Club Deportivo, en el sur de Gaza, inspeccionando lo que queda del ajuar de boda —una colección de prendas, ropa de cama y otros artículos de novia— que tardó meses en preparar.
“Lo que pasó fue un enorme golpe”, le dice Amani Abu Salmiya a la BBC.
“Les estaba mostrando el ajuar a mis amigas… todo estaba listo”, le cuenta al Servicio Árabe de la BBC.
“Al día siguiente, escuché el sonido de ratas. Y cuando revisé, encontré que la mayoría de la ropa estaba rota y comida”, agrega.
“La pérdida no fue solo material, sino también emocional. Trabajé muy duro para preparar este ajuar. Todo era caro (…) y aun así no se salvó. Habíamos planeado trasladar los artículos a mi casa [la tienda] para que la familia de mi novio pudiera verlos, pero lo que pasó fue un enorme golpe”, relata.
“Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”, dice Amani Abu Salmiya.
A pesar del alto al fuego de octubre de 2025, casi el 80% de los 2,2 millones de habitantes de Gaza siguen en campamentos de desplazados, según Naciones Unidas.
Muchas viviendas han sido destruidas y aproximadamente la mitad del territorio permanece bajo control militar israelí.
Se supone que las tiendas ofrecen un refugio temporal, pero el propio suelo sobre el que se asientan se ha convertido en una fuente de amenaza diaria, con una propagación sin precedentes de roedores e insectos en un entorno deteriorado y hacinado.
La destrucción de infraestructura ha creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—, dice la Sociedad Palestina de Socorro Médico.
“Hace muy poco, una rata se nos subió encima”, dice Amani a la BBC.
Y añade: “Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”.
Desplazado de la ciudad de Beit Lahia, cerca de la frontera israelí, Basel al Dahnoun padece insuficiencia renal y diabetes, por lo que no pudo sentir cómo una rata le roía un dedo del pie hasta que su esposa lo despertó al notar que le salía sangre.
“Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, afirma Basel al Dahnoon.
“Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, dice el hombre de 47 años a la BBC.
“Ratas y mosquitos están por todas partes, y el peligro aumenta a medida que se acerca el verano”, comenta.
“Las condiciones en las tiendas son insoportables. Los roedores y los mosquitos nos atacan constantemente. Y mis hijos pasan las noches aterrados, viendo cómo se arrastran los ciempiés”, describe el hombre.
“La situación es peligrosa porque estos roedores pueden transmitir enfermedades graves. Yo sufro alergias severas y tengo un sistema inmunológico muy débil”, dice Al Dahnoon.
Pedido de urgencia
A comienzos de abril, el ministro de Salud palestino, Maged Abu Ramadan, advirtió que la presencia generalizada de roedores en la Franja de Gaza estaba provocando riesgos sanitarios en aumento e hizo un llamado a la Organización Mundial de la Salud para que proporcionara con urgencia materiales para controlarlos.
La acumulación de basura y escombros ha facilitado la propagación de ratones y ratas, añadió el ministerio, incrementando la probabilidad de que se propaguen enfermedades graves a través de mordeduras, orina y heces, y parásitos como pulgas y garrapatas.
Algunos hombres jóvenes están intentando retirar residuos de las zonas donde viven los palestinos en la Franja.
Entre las enfermedades más destacadas se encuentran:
fiebre hemorrágica
peste
fiebre por mordedura de rata
salmonela
Los roedores no son el único riesgo.
A medida que se acerca el verano boreal, se han observado reptiles -aún más peligrosos- como serpientes y escorpiones.
En el Campamento de Chalets, en el centro de la ciudad de Gaza, una infección probablemente causada por la picadura de un insecto no identificado está elevando la temperatura de una de las niñas.
“Los médicos me dijeron que es un virus y que la infección podría durar alrededor de 30 días”, dice su madre, Um Ramez.
“Ya van 17 días en esta situación, a merced de Dios. Le doy medicamentos solo para aliviar el dolor, pero sigue dormida con fiebre alta”, describe.
Su hija se había despertado gritando, cuenta.
“Cuando nos despertamos, vimos que el insecto era muy grande, del tamaño de una bolsa grande”, indica.
“Hemos pasado toda la noche con miedo. Ni siquiera tenemos una linterna para ver qué puede haber a nuestro alrededor o durmiendo con nosotros. El miedo nos acompaña las 24 horas. Incluso dentro de la tienda no hay seguridad. La tienda está rota y rasgada. Y cada vez que la cosemos, no aguanta”, se lamenta.
“Amenaza real”
Mohammed Abu Afesh, director de la Sociedad Palestina de Socorro Médico en la Franja de Gaza, señala que la situación está empeorando.
“La propagación de roedores se ha convertido en una carga importante y una amenaza real para la salud pública, especialmente porque llegan a los alimentos y al agua dentro de las tiendas”, afirma en diálogo con la BBC.
“De hecho, se han registrado casos de lesiones que han llegado a hospitales y centros de salud. Aunque todavía no hay estadísticas precisas, hay un aumento claro del número de casos, lo que advierte de un desastre si no se produce una intervención rápida”, asegura el experto médico.
“También notamos la aparición de tipos de roedores que antes no eran conocidos, y en gran número, lo que plantea una amenaza real y podría incluso provocar ataques en algunos campamentos”, agrega Abu Afesh.
El control de plagas es casi inexistente, dice.
La destrucción de las infraestructuras, la capacidad limitada de las autoridades locales para formar equipos de campo eficaces y la prohibición de la entrada de pesticidas a Gaza han creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—.
Y hace un llamado a una intervención urgente de los organismos internacionales y a presionar para permitir la entrada de insecticidas y cebos tóxicos, así como del combustible necesario para operar los servicios de saneamiento y desinfección.
Por ahora, algunos hombres jóvenes están intentando usar métodos como la aspersión de pesticidas agrícolas, la colocación de trampas sencillas dentro de las tiendas y la retirada de residuos de las zonas donde vive la población.
“Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza.
“Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza. “Algo es mejor que nada”.
Pero la guerra ha dejado Gaza cubierta por más de 68 millones de toneladas de escombros y detritos, incluidos 4 millones de toneladas de desechos peligrosos, según la ONU, un peso 13 veces mayor que la pirámide más grande de Egipto.
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La actriz Nicole Kidman junto a la esposa del fundador de Amazon, Lauren Sanchez Bezos.
Nueva York recibe este lunes a las celebridades en su tradicional Met Gala, un evento de la moda que este año se lleva a cabo bajo la consigna “Arte de vestuario”.
Hay más de 300 personas invitados, incluidos muchos de los nombres más importantes del mundo del espectáculo, que se pasearán frente a las cámaras en la escalinata del Museo Metropolitano de la Gran Manzana.
Una de los famosas más esperadas es la cantante Beyoncé, quien figura como una de las copresidentas del evento tras una década de ausencia en las Met Galas.
Nicole Kidman y Venus Williams también copresiden la velada junto a la exeditora de Vogue Anna Wintour.
Nicole Kidman, Lauren Sanchez Bezos y Anna Wintour en su llegada a la Met Gala 2026.Cara Delevigne sube las escaleras del Museo de Arte Metropolitano de Nueva York, una de las primeras en llegar a la Met Gala de este año.
Otros grandes nombres en la lista de invitados incluyen a Bad Bunny, Kim Kardashian, A$AP Rocky, la diseñadora de moda Donatella Versace, y Jennie y Lisa, de la banda de K-pop Blackpink.
Como copresidentes honorarios, Jeff Bezos y Lauren Sánchez Bezos también asisten al evento.
Sin embargo, algunas celebridades destacadas se han saltado el evento de esta noche.
Zendaya y su prometido, Tom Holland, no desfilarán por la alfombra. La actriz es conocida por lucir looks icónicos, pero esta noche su estilista, Law Roach, asistirá en solitario.
El actor y cantante Joshua Henry actuando en las escaleras de la alfombra roja de la Met Gala.
Timothée Chalamet tampoco figura en la lista de asistentes. ¿Acaso el actor se ha saltado la Met Gala para asistir al partido de los New York Knicks de esta noche? Quizás lo veamos allí. Su novia, la magnate de la belleza Kylie Jenner, sí estará presente.
Meryl Streep es otra ausencia notable. La actriz se encuentra promocionando “El diablo viste a la moda 2”, película en la que interpreta una versión ficticia de Anna Wintour.
Dos de las estrellas del pop favoritas, Rihanna y Katy Perry, tampoco están en la lista.
La extenista Venus Williams acompañada por su esposo, Andrea Preti.La tenista Naomi Osaka.La actriz británica Claire Foye.La actriz Zoe Kravitz.El protagonista de la serie “Heated rivalry”, Connor Storrie.
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Muchas aerolíneas adoptaron el modelo “low cost” que popularizó Spirit.
La aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines puso fin a más de 33 años de operaciones este sábado, argumentando que “el reciente incremento en los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio” habían “afectado de manera significativa las proyecciones financieras” de la compañía.
Pero las dificultades económicas de Spirit vienen de años atrás: además de la inmensa presión que ejerció la pandemia de 2020 sobre todas las aerolíneas del mundo, la compañía se había tenido que acoger a la ley de quiebras -conocida en EE.UU. como Chapter 11- tanto en noviembre de 2024 como en agosto de 2025, respondiendo a las dificultades que estaba teniendo para conseguir liquidez.
En los últimos años, la aerolínea había considerado la venta de sus activos y, más recientemente, había estado en negociaciones con la administración de Donald Trump para acceder a un posible rescate valorado en unos US$500 millones.
El anuncio del cierre de operaciones se conoció apenas horas después de que estas negociaciones hubieran llegado a su fin.
Cientos de pasajeros tuvieron que encontrar alternativas después del cierre inesperado de operaciones de Spirit.
“Spirit estaba en fuertes dificultades desde mucho antes que empezara la guerra con Irán”, dijo el secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy. “Su modelo no estaba funcionando”.
Además de dejar a miles de viajeros varados en los distintos destinos a los que Spirit volaba, el repentino cierre de operaciones del sábado dejó a unos 17.000 trabajadores sin empleo, muchos de los cuales se enteraron de la noticia a través de los medios.
Adicionalmente, la desaparición de la compañía afecta la conectividad de EE.UU. con al menos 20 destinos de Latinoamérica y el Caribe, y podría tener un impacto negativo en los precios de los pasajes.
Los aviones de Spirit no fueron siempre amarillos.
Un modelo ‘revolucionario’
Spirit nació en Michigan en los años 60 como una compañía de transporte terrestre, y luego, a principios de los 80, empezó a incursionar en el negocio de vuelos privados a destinos turísticos como Bahamas o Las Vegas bajo el nombre de Charter One Airlines.
Durante la década de los 90, la compañía empezó a ampliar su flotilla de aviones y en 1999, mudó su sede a la ciudad de Miramar, en Florida.
Su transformación al modelo de aerolínea de ultra bajo costo se dio cuando un fondo de inversiones la compró en 2006, con la idea de adoptar el sistema que había hecho famosa a la aerolínea europea RyanAir: un servicio que ofreciera pasajes baratos, deshaciéndose o cobrando por las comodidades que eran comunes en los vuelos de los competidores de la época.
El modelo terminó siendo polémico pero efectivo: los pasajeros se quejaban de las incomodidades y por el hecho de que la aerolínea cobrara por todo, desde la selección del asiento hasta por imprimir una tarjeta de embarque. Pero poco a poco, la idea se empezó a popularizar, dado a que permitió a más personas a acceder al transporte aéreo.
El modelo “low cost” demostró ser tan efectivo que para 2014, Morgan Stanley eligió a Spirit como la aerolínea de mayor crecimiento para inversionistas y varias aerolíneas tradicionales empezaron a adoptar versiones de la “tarifa básica” para poder competir.
Spirit, además, se empezó a hacer notar gracias a sus publicidades atrevidas y el particular color amarillo con el que pintaba a los aviones de su flota, además de convertirse en el objetivo de los chistes de los comediantes que se burlaban de la infinidad de cosas por las que la compañía podía cobrar.
Pero los años de crecimiento llegaron a su fin cuando la industria aeronáutica atravesó la peor crisis en su historia: la pandemia del coronavirus en 2020.
Años de crisis
Con el caos generalizado que se vivió durante los primeros meses de la pandemia de covid, la industria aérea resultó de las más afectadas: en el pico de la crisis, aerolíneas como Spirit tuvieron que mantener en tierra hasta el 90% de su flota, lo que les generó pérdidas multimillonarias.
Spirit en particular recibió asistencia por US$340 millones en 2020 para poder pagar sus nóminas y en agosto de ese año tuvo que pedirles a parte de sus empleados que trabajaran horarios reducidos o que tomaran vacaciones para no tener que realizar despidos.
Luego, en 2022, Spirit estuvo explorando una posible venta o fusión: mantuvo negociaciones con JetBlue y con Frontier Airlines, pero estas no prosperaron, en parte por la oposición del Departamento de Justicia, que creía que una fusión terminaría afectando los precios de los pasajes.
Después de años de negociaciones, en noviembre de 2024, Spirit se acogió por primera vez a la ley de quiebras, buscando entrar en un plan de reestructuración financiera que se estimaba finalizaría en 2025.
Según información de AP, desde 2020 la compañía había perdido más de US$2.500 millones.
La aerolínea cumplió con los términos de la ley de quiebras en 2025, pero tuvo que acogerse una segunda vez a la misma en agosto de ese año, diciendo que quedaba “mucho trabajo por hacer y muchas más herramientas disponibles para posicionar a Spirit de la mejor manera hacia el futuro”.
La pandemia del coronavirus en 2020 fue el evento más traumático para la industria de la aviación.
Un final repentino
Savanthi Syth, analista de aerolíneas en el banco de inversión Raymond James, le dijo a BBC News que el vertiginoso aumento de los costos del combustible para aviones a raíz de la guerra en Irán, había resultado ser “el clavo final en el ataúd” de Spirit.
Syth señaló que la aerolínea había evitado la reestructuración radical que necesitaba durante su procedimiento de bancarrota en 2024.
Spirit se encontraba en pleno proceso de implementar los cambios necesarios dentro de su actual procedimiento de bancarrota, reduciendo tanto el número de vuelos que ofrecía como la cantidad de aeronaves de su propiedad, dijo.
Sin embargo, su capacidad para sobrevivir ya estaba en entredicho incluso antes del conflicto con Irán, añadió la experta.
“De no haber sido por la situación del combustible, habrían podido sobrevivir el verano; pero, más allá de esa temporada, yo habría calificado su situación como precaria”.
El sindicato Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que representa al personal de Spirit, declaró que la noticia resultaba “devastadora para los miles de trabajadores de la aerolínea que acudían a sus puestos cada día y lo daban todo para mantener a Spirit Airlines en el aire”.
“Nuestros afiliados que trabajan en la rampa no fueron los causantes de este fracaso; la responsabilidad recae en la mala gestión corporativa y en una deficiente administración financiera”, prosiguió el sindicato IAM en un comunicado. “Nuestros afiliados merecen respuestas y apoyo”.
La desaparición de la aerolínea fue tan abrupta que ha dejado a miles de pasajeros esperando con boletos en la mano.
Una cliente de Spirit, Yash Kothari, le contó a CBS News —socio estadounidense de la BBC— que no se enteró del cese de operaciones de la aerolínea hasta que llegó al aeropuerto de Filadelfia para tomar un vuelo el sábado.
“El correo electrónico llegó a la 1:00 a. m., por lo que no me enteré”, declaró Kothari al medio.
Otras aerolíneas estadounidenses —incluidas Delta Airlines, United Airlines, American Airlines y Frontier Airlines— han intervenido para ofrecer “tarifas de rescate” a los clientes de Spirit que han quedado varados.
*Con información del reportero de negocios de BBC News Archie Mitchell.
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Detenme si ya has escuchado esto antes: una empresa tecnológica afirma haber desarrollado una nueva inteligencia artificial (IA) tan poderosa que resulta aterradora.
Al parecer, es demasiado peligrosa para ser lanzada al mundo; las consecuencias serían catastróficas.
Por suerte para nosotros, la mantendrán bajo llave por el momento. Solo querían que lo supieras.
Eso es exactamente lo que la empresa de IA Anthropic nos está diciendo sobre su último modelo: Claude Mythos.
La compañía asegura que la capacidad de Mythos para detectar fallos de ciberseguridad supera con creces la de los expertos humanos, y que esta tecnología podría tener consecuencias capaces de alterar el orden mundial si cayera en las manos equivocadas.
“Las repercusiones —para las economías, la seguridad pública y la seguridad nacional— podrían ser graves”, declaró Anthropic en una entrada de blog publicada a principios de abril.
Algunos, con exagerado tono de alarma, advirtieron que Mythos pronto nos obligará a reemplazar cada dispositivo tecnológico de nuestra vida —incluso el microondas con conexión wifi— para protegernos de esta locura digital.
Ciertos expertos en seguridad ponen en duda estas afirmaciones, pero dejemos eso de lado por el momento. Esto no es nada nuevo.
Los ejecutivos de los principales proveedores de IA emiten advertencias con regularidad sobre cómo los productos de su propia industria podrían acabar con la humanidad.
¿Para qué les tengamos miedo?
Es una forma extraña de referirse a su propio trabajo por parte de cualquier empresa.
No es habitual escuchar a McDonald’s anunciar que ha creado una hamburguesa tan aterradoramente deliciosa que resultaría poco ético cocinarla para el público.
Elon Musk creó su propia empresa de inteligencia artificial, llamada xAI.
Estrategia del miedo
He aquí una teoría.
Según algunos analistas, a las empresas de IA les conviene mantenernos obsesionados con la idea del apocalipsis, ya que esto desvía la atención del daño muy real que ya están causando en el mundo.
Los líderes tecnológicos sostienen que simplemente nos están advirtiendo sobre un futuro inevitable y que la seguridad es una prioridad absoluta, ya sea ahora o más adelante.
Sin embargo, otros argumentan que lo que realmente estamos presenciando es una estrategia de infundir miedo, que exagera el potencial de la tecnología y sirve para impulsar el precio de las acciones.
Además, fomenta la narrativa de que los organismos reguladores deben mantenerse al margen, bajo el pretexto de que estas empresas de IA son las únicas capaces de detener a los “malos” y de desarrollar esta tecnología de manera responsable.
“Si se presentan estas tecnologías como algo casi sobrenatural en cuanto a su peligrosidad, nos hace sentir impotentes, como si estuviéramos superados”, afirma Shannon Vallor, profesora de ética de datos e inteligencia artificial en la Universidad de Edimburgo.
“Como si las únicas personas a las que pudiéramos recurrir fueran las propias empresas”, añade.
Que alguien me detenga
Un portavoz de Anthropic me comentó que la empresa ha sido clara con respecto a estas cuestiones.
Compartieron entradas de blog de otras organizaciones que respaldaban las capacidades cibernéticas de Mythos, pero no dijeron nada para abordar los puntos planteados en este artículo, salvo un comentario que incluiré más adelante.
Esta no es la primera vez que el director de Anthropic, Dario Amodei, trabaja en una herramienta que la propia empresa de la que es parte declaró demasiado peligrosa para el público.
En 2019, cuando Amodei era ejecutivo en OpenAI, la compañía anunció GPT-2.
Él y otros líderes de la empresa afirmaron que simplemente no podían lanzar GPT-2 debido a “preocupaciones sobre las aplicaciones malintencionadas de la tecnología”.
Se trataba de una herramienta mucho menos sofisticada que ChatGPT.
Y, meses después, la lanzaron de todos modos (el director ejecutivo de OpenAI, Sam Altman, publicó una entrada de blog en la que afirmó que la empresa asume la incertidumbre, aunque dijo que los temores en torno a GPT-2 estaban “fuera de lugar”).
Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic en una reciente entrevista en un podcast. Sin embargo, su propia estrategia de “he creado un monstruo” se remonta a años atrás.
“Es muy probable que la IA conduzca al fin del mundo, pero, mientras tanto, surgirán grandes empresas”, dijo Altman en 2015.
Años más tarde, Altman sostuvo que pierde el sueño preguntándose si “ha hecho algo realmente malo al lanzar ChatGPT”.
Si tan solo alguien le hubiera advertido.
Las empresas de IA dicen que su tecnología podría acabar con el mundo. También quieren que la compres.
“Riesgo de extinción”
Cientos de líderes tecnológicos —entre ellos Altman, Amodei, Bill Gates y Demis Hassabis, director ejecutivo de Google DeepMind— respaldaron en 2023 una breve declaración que decía: “Mitigar el riesgo de extinción derivado de la IA debería ser una prioridad global, junto con otros riesgos a escala social, tales como las pandemias y la guerra nuclear”.
Ese mismo año, magnates como Elon Musk firmaron una carta en la que solicitaban una pausa de seis meses en el desarrollo de IA avanzada.
Menos de seis meses después, Musk anunció su nueva empresa de inteligencia artificial: xAI.
“Esto es, sencillamente, parte de un patrón de afirmaciones infundadas sobre el poder”, sostiene Emily M. Bender, profesora de lingüística computacional y procesamiento del lenguaje natural en la Universidad de Washington, y coautora del libro “La estafa de la IA”.
Según Bender, esta actitud no se limita a OpenAI y Anthropic; constituye la postura habitual de toda la industria de la IA.
“Vienen a decir: ‘Miren hacia aquí; no presten atención a la destrucción medioambiental, a la explotación laboral ni a todos esos sistemas sociales que estamos desmantelando’. Lo único que debe preocuparnos, según ellos, es asegurarnos de que esta tecnología no se convierta en esa entidad malévola que acabe destruyendo a la humanidad”, explica.
Consulté a OpenAI sobre todos estos aspectos.
Un portavoz compartió una reciente entrada de blog de Altman, en la que escribía que OpenAI “se opondría a la posibilidad de que esta tecnología consolide el poder en manos de unos pocos”, y añadía que “las decisiones clave sobre la IA deben tomarse mediante procesos democráticos y principios igualitarios, y no ser adoptadas exclusivamente por los laboratorios de IA”.
¿Es Mythos realmente tan perjudicial?
Anthropic asegura que su nuevo modelo ya ha detectado miles de vulnerabilidades de “alta gravedad” en todo el panorama tecnológico, alcanzando un nivel de eficacia que supera al de los expertos humanos.
Asimismo, anunció una nueva alianza con más de 40 empresas y colectivos en un “intento urgente” por subsanar dichas vulnerabilidades antes de que los hackers tengan oportunidad de explotarlas.
Un portavoz de la empresa señaló que Anthropic ha buscado de forma intencional alianzas con organizaciones para reparar los sistemas informáticos básicos que concentran la mayor parte del problema.
No obstante, existen serias dudas en torno a dichas afirmaciones. Heidy Khlaaf, científica jefe de IA en el Instituto AI Now, dice que esto no le sorprende.
Khlaaf ha dedicado toda su carrera profesional a desarrollar y auditar, precisamente, el tipo de herramientas de análisis de código que Anthropic asegura haber superado.
Además, ha trabajado en el ámbito de la seguridad digital en instalaciones nucleares.
Khlaaf afirma que la mayor señal de alarma fue la ausencia de datos sobre las tasas de falsos positivos: una métrica estándar en la industria que indica con qué frecuencia una herramienta de seguridad señala algo que no constituye un problema real.
“No se trata de una métrica desconocida”, dice Khlaaf.
“Es, en cierto modo, el indicador más importante de la utilidad de una herramienta”.
Anthropic no hizo mención alguna de ello y eludió la pregunta cuando solicité sus comentarios al respecto.
Tampoco comparó Anthropic el rendimiento de Mythos con el de las herramientas existentes en las que los ingenieros de seguridad han confiado durante décadas.
Asimismo, han surgido algunas especulaciones que sugieren que Anthropic podría haber postergado el lanzamiento masivo de Mythos debido a que no disponía de la capacidad de cómputo necesaria.
Anthropic tampoco respondió cuando le consulté sobre este asunto.
Nada de esto implica que la amenaza sea imaginaria.
“Es posible que Mythos sea una herramienta competente”, señala Khlaaf.
Las herramientas de IA son, en efecto, idóneas para analizar bases de código masivas, y la detección automática de vulnerabilidades de seguridad representa un peligro real y apremiante.
No obstante, Khlaaf se muestra escéptica ante las afirmaciones de Anthropic, dado que carecen de pruebas que las comprueben.
“Creo que existen numerosas fisuras en esa narrativa que presenta a Mythos como una herramienta todopoderosa que, por ello, no se puede lanzar al público”, indica.
¿Por qué tan grave?
Evitar el fin del mundo es, según afirman, la razón misma de la existencia de OpenAI y Anthropic.
OpenAI se fundó como una organización sin fines de lucro, con la promesa de desarrollar la IA de manera segura antes de que gigantes tecnológicos supuestamente menos responsables —como Google y Meta— se les adelantaran.
Más tarde, un grupo disidente abandonó OpenAI para fundar Anthropic y alegó que su antiguo empleador no estaba lo suficientemente comprometido con la seguridad.
Ahora, ambas organizaciones trabajan para convertirse en empresas de capital abierto y vender acciones en el mercado bursátil.
“Si quieres entender cómo se comportará una organización —y, en particular, una corporación—, fíjate en cuáles son sus incentivos”, señala Vallor.
Dario Amodei, de Anthropic, está detrás de Claude Mythos.
Google eliminó sus “líneas rojas” respecto al desarrollo de armas basadas en IA.
OpenAI libró una batalla legal para desprenderse de su estatus de organización sin fines de lucro.
Anthropic abandonó su política insignia, que consistía en no entrenar jamás un modelo de IA si la empresa no podía garantizar medidas de seguridad adecuadas.
“Yo no contaría con que [ninguna de estas empresas] renuncie a la oportunidad de dominar el mercado con tal de seguir siendo ‘los buenos’”, dice Vallor.
Mientras tanto, existe un fuerte impulso para implementar la IA en el sector sanitario, a pesar de las serias preocupaciones que suscita la posibilidad de diagnósticos erróneos.
Los centros de datos alimentados por gas podrían emitir más gases de efecto invernadero que países enteros.
La IA presuntamente está llevando a masas de personas vulnerables al borde de la psicosis e incluso al suicidio.
Un creciente número de investigaciones sugiere un posible vínculo entre la IA y el deterioro cognitivo.
Los deepfakes han cruzado el punto de no retorno: ni siquiera pude convencer a mi propia tía de que yo no soy un robot.
Las empresas de IA aseguran tomarse estos problemas muy en serio.
OpenAI me envió enlaces a sus posicionamientos sobre salud mental, precisión de la IA, fraudes y estafas. Por su parte, Altman sostiene que la empresa está comprometida a abordar estos problemas en cada una de las etapas del desarrollo de la IA.
Pero existe una razón por la que estas compañías solo hacen sonar la alarma ante la posibilidad de un apocalipsis, asegura Vallor.
Si la IA pudiera destruir la sociedad, todos esos otros problemas parecerían mucho menos significativos.
“La estrategia ha funcionado”, dice.
“Hablar de sus productos como si pudieran acabar con el mundo no ha perjudicado a estas empresas; no ha limitado su poder. Si acaso, hace que la gente sienta que las únicas entidades a las que pueden recurrir en busca de protección son las propias empresas”, agrega.
Demonios o mesías
Casi que al mismo tiempo, algunas de las personas que advierten sobre la destrucción también prometen la salvación.
En un ensayo de 2024, Altman proyecta que “triunfos asombrosos —como reparar el clima, establecer una colonia espacial y el descubrimiento de toda la física— acabarán convirtiéndose en algo cotidiano”.
Amodei prometió “un país de genios dentro de un centro de datos”.
Sam Altman criticó el “marketing basado en el miedo” de Anthropic.
La utopía y el apocalipsis son solo las dos caras de la misma moneda, según Vallor.
“En cualquiera de los dos casos, la escala es demasiado grandiosa y mítica como para que elementos como la regulación, la gobernanza o el derecho parezcan herramientas con las que se pueda ejercer un control efectivo”, afirma.
“Esto lleva a la gente a creer que lo único que pueden hacer es sentarse a esperar para averiguar si estas tecnologías resultan ser demonios que acaban con la civilización o mesías que nos regalan una utopía”, añade.
Incluso el nombre “Mythos” parece diseñado para inspirar un asombro de carácter casi religioso.
Pero no se trata de dioses; son productos creados por empresas con fines de lucro, indica Vallor.
Y hemos regulado cosas mucho más amenazantes que los chatbots.
“Con cualquier otra tecnología —salvo con esta; incluso con la energía nuclear o las armas biológicas—, en ningún otro caso hemos permitido que estas narrativas nos hagan creer que estamos ante fuerzas que escapan al control humano”, dice.
“Nada en ellas es ingobernable. A menos que decidamos no gobernarlas”, continúa.
Seamos claros: es teóricamente posible que la IA acabe dominando el mundo.
No soy adivino, pero pregúntate a ti mismo: ¿te suena esta idea parecida a otras historias que has escuchado provenir de Silicon Valley en el pasado?
¿Acaso no se suponía que a estas alturas todos estaríamos viviendo en el Metaverso de Mark Zuckerberg?
¿No iba Bitcoin a sustituir a todas las monedas del mundo?
¿Recuerdas la década de 2010, cuando oíamos hablar de cómo las redes sociales salvarían la democracia?
Todas estas cosas aún podrían suceder. O tal vez no.
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