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  • ¿El secreto para comer menos es amar la comida?

    ¿El secreto para comer menos es amar la comida?

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    Se suele pensar que nos deleitamos tanto con la comida que consumimos mucha más cantidad de la que necesitamos. Pero ¿y si el verdadero problema es que no la gozamos lo suficiente?

    Para muchas personas, perder peso y no recuperarlo es extremadamente difícil. Casi dos de cada cinco estadounidenses padecen obesidad. Alrededor de uno de cada ocho es diabético. En Estados Unidos, el gasto en medicamentos GLP-1, una clase de fármacos utilizados para tratar ambas afecciones, aproximadamente se quintuplicó de 2018 a 2023, cuando superó los 70.000 millones de dólares.

    La explicación habitual es que disfrutamos tanto de la comida que consumimos mucha más cantidad de la que nuestro cuerpo necesita. Los científicos lo explican así: las señales hedónicas –el placer– ganan la partida a las señales homeostáticas internas que deberían indicarnos cuándo hemos comido suficiente.

    Muchos estudios sobre la teoría hedónica del hambre se enfocan en el deseo intenso que provoca el sabor de los alimentos muy procesados, que se ha denominado “hiperpalatabilidad”. Otras investigaciones relacionadas estudian el efecto reforzador de la dopamina, a veces denominada el “neurotransmisor del bienestar” y, según la interpretación popular, la vía hacia el placer. Desde este punto de vista de la sobrealimentación, el placer nos está matando.

    A nivel intuitivo, podemos pensar que esto tiene sentido. Cuando engordamos, decimos que nos hemos excedido. Hacer dieta se entiende como un ejercicio de abnegación.

    Pero algunos médicos, dietistas y otros observadores se preguntan si no lo hemos entendido todo al revés. Quizá todos esos problemas de salud no sean consecuencia de disfrutar demasiado de la comida. ¿Y si el verdadero problema es que no la disfrutamos lo suficiente?

    En defensa del placer

    Dana Small, una de las principales expertas mundiales en la neurociencia de las decisiones alimentarias, se enteró hace 16 años de que sus propias decisiones la habían llevado al borde de la diabetes de tipo 2.

    Deseosa de enmendar su camino mientras aún era meramente prediabética, Small se puso a dieta. La visión habitual de las dietas podría llevarnos a pensar que su nuevo régimen consistiría en un arduo camino de autodisciplina y brócoli al vapor.

    Sin embargo, ya había hecho dietas privativas sin alegría y no funcionaron, al menos no durante mucho tiempo. Esta vez tomó la dirección opuesta.

    Empezó a aprender por sí misma una forma más sana de comer, enfocada en alimentos de bajo índice glucémico y antiinflamatorios. Una consideración importante en los alimentos que finalmente eligió, guiada por todo lo que sabía sobre los mecanismos de recompensa y refuerzo, fue cuánto los disfrutaba: “Cuanto más placer, mejor”, dijo.

    Cualquier dietista respetable te dirá que las frambuesas tienen un índice glucémico relativamente bajo. Small fue un paso más allá y buscó en los mercados las frambuesas más dulces y maduras. Su teoría era que cuanto mejor supieran, tendría más probabilidades de comerlas y menos de ceder a las tentaciones de los bocadillos azucarados y la comida rápida.

    También se enseñó a sí misma un nuevo repertorio de recetas sanas que se ajustaban a su apretada agenda y podían quedarse días en el refrigerador. También en este caso siguió el principio de la frambuesa, y buscaba alimentos que sabía que le haría ilusión comer. En la rotación estaba un salteado de verduras con pollo o tofu, generosamente condimentado con cúrcuma, comino, cilantro y ajo, y servido sin arroz. Eliminar el pan, la pasta y el arroz, y comer otras cosas que le gustaban mucho, la ayudó a perder medio kilo a la semana. Ya no es prediabética y su peso, unos 18 kilos menos de lo que era antes, es bastante estable.

    Desde entonces, Small, profesora de la Universidad McGill, ha publicado una serie de artículos en los que sugiere que la comunidad científica está confundida sobre el papel del placer en la sobrealimentación y la obesidad.

    “Creo que el placer puede ayudar a comer menos, en lugar de más”, dijo.

    Cuando Small empezó su dieta de la frambuesa, sabía más sobre el estudio del placer que la mayoría de las personas que comen. Tenía formación en ciencias sensoriales y había trabajado con las herramientas que utilizan quienes las investigan para medir las preferencias y la intensidad del agrado o desagrado. También sabía que esas herramientas rara vez se utilizaban en la investigación sobre la sobrealimentación, especialmente en los estudios con animales que ayudaron a establecer el efecto reforzador de la dopamina sobre la obesidad.

    Y cada vez que veía que estas investigaciones se reducían a la idea de que el placer conducía a comer en exceso, estaba segura de que algo no cuadraba.

    Small establece una distinción entre las dos rutas principales por las que las señales de refuerzo viajan al cerebro. A una la llama la vía alta. Se activa por cosas que ocurren en la boca, dijo, por “el gusto, el sabor y el placer”. La otra, la vía baja, es la vía de la dopamina. Se enciende después de que la comida se haya masticado, tragado y metabolizado parcialmente.

    En un artículo titulado “En defensa del placer”, publicado en la revista PLOS Biology en noviembre, Small y otro científico, Justin Sung, sostenían que “es poco probable que comer por placer impulse la epidemia de obesidad”. El verdadero villano, escribieron, es más probable que esté al acecho en la vía baja, donde los alimentos repletos de grasa y calorías pueden provocar una recompensa en forma de un golpe de dopamina.

    Pueden hacerlo aunque no sean especialmente sabrosos. David Ludwig, director del Centro de Prevención de la Obesidad del Hospital Infantil de Boston, ha argumentado en contra de la teoría popular de que nos damos atracones de alimentos procesados porque son “hiperpalatables”.

    “Es un término tan evocador”, dijo Ludwig. “Te vienen imágenes de químicos industriales que añaden vilmente ingredientes a los alimentos para programarnos a comer en exceso. El problema es que hay muy pocas pruebas de que estos alimentos ultraprocesados sean más sabrosos que cualquier otra cosa”.

    Lo que sí tienen es una abundancia de carbohidratos simples que hacen que los niveles de azúcar en sangre aumenten rápidamente y luego vuelvan a caer. Ludwig argumenta que es el choque lo que nos hace darnos un atracón, no el sabor. Si alguna vez has navegado en tu teléfono sin poder detenerte, fumado un cigarro tras otro o alimentado una máquina tragamonedas, sabrás que es posible seguir haciendo una actividad supuestamente placentera mucho después de que haya dejado de proporcionar placer.

    Otra prueba de que el hedonismo autoindulgente no es responsable de la epidemia de obesidad: “La gran mayoría” de las personas que toman medicamentos GLP-1 parecen ser capaces de sentir placer por la comida, aunque coman menos, dijo Louis Aronne, profesor del Centro Integral de Control de Peso de Weill Cornell Medicine en Nueva York.

    “Vemos personas que tienen un cambio en lo que disfrutan”, dijo Aronne. Aunque los cambios en la conducta alimentaria y en el peso varían mucho, a algunas personas que toman los fármacos les resulta más fácil elegir verduras, “en lugar de que su vida gire en torno a alimentos muy procesados”.

    Hacer que la lechuga sea divertida

    Esto también puede hacerse sin fármacos, como demostró Small cuando sustituyó muchos de los carbohidratos de su cocina por frutas y verduras maduras. Pero, como ella admite, “es un lujo que la mayoría no puede permitirse”.

    Se refería a algo más que al precio de las moras frescas. El tiempo y la energía escasean al final de la jornada laboral. Los consejos sobre nutrición vienen de todas direcciones, rara vez coinciden y pueden ser difíciles de aplicar en el supermercado. Llegar a la caja con un carrito lleno de artículos sobre los que sientas seguridad parece requerir un doctorado.

    De hecho, Marion Nestle, quien tiene un doctorado en biología molecular, así como un máster en salud pública, todavía se sentía perdida en el supermercado cuando empezó la investigación para su libro What to Eat Now, publicado el año pasado. El libro intenta proporcionar una guía sencilla y directa de los pasillos de los supermercados en sus más de 700 páginas. No es de extrañar que llevar una dieta sana y equilibrada parezca una tarea escolar para tanta gente.

    Mientras tanto, se gastan miles de millones de dólares para persuadir a los consumidores de que la comida rápida, las bebidas azucaradas y los bocadillos son un camino rápido hacia la alegría. Es probable que los niños que han sido bombardeados desde su nacimiento por las mascotas animadas de los cereales vean las manzanas y la coliflor como algo muy excéntrico, si no es que repugnante.

    Para defender estas rarezas comestibles, la periodista gastronómica británica Bee Wilson ayudó a fundar el grupo sin fines de lucro TastEd, que forma a los profesores del Reino Unido para que hagan que los alumnos huelan, hurguen, aprieten, miren e incluso prueben frutas y verduras frescas.

    “A estos niños nunca se les ha enseñado que el brócoli, las manzanas o la lechuga es algo que les podría gustar”, dijo Wilson. “Les han dicho: ‘Come cinco al día’. Pero ninguna de esas cosas hace que alguien, y menos un niño, quiera tomar una y comérsela”.

    Las campañas de salud pública para comer bien parecen recurrir a imágenes que no han cambiado mucho desde la década de 1950, y en gran medida están basadas en productos crudos y brillantes de aspecto más bien sobrio. La nutrición nunca ha tenido nada ni remotamente parecido a los anuncios que aparecieron durante el auge de la epidemia de SIDA que promovían el sexo seguro con imágenes de jóvenes atractivos, llenos de deseo y entrelazados. En lugar de combatir el placer, aquellas campañas lo reconocían como un poderoso motivador y lo alistaban para la causa.

    Esta es más o menos la táctica que adoptó Ezekiel J. Emanuel al titular su nuevo libro sobre hábitos para una vida sana Eat Your Ice Cream.

    “Gran parte de la conversación sobre el bienestar gira en torno a la abnegación”, dijo Emanuel, bioético y oncólogo de la Universidad de Pensilvania. Cree que ese enfoque es erróneo. “Si todo lo que haces es impedirte hacer cosas, no tendrás fuerza de voluntad”.

    Algunas de las sugerencias de su libro, como mantenerse alejado de los refrescos, no son controvertidas. Pero aprueba el alcohol, a pesar de sus riesgos. Mientras no tomes más de tres o cuatro copas a la semana, dice Emanuel, es útil para facilitar el placer claramente humano de sentarse juntos alrededor de una mesa. Señala estudios que demuestran que la interacción social puede reducir la depresión, el estrés y la ansiedad. En un sentido más amplio, sin embargo, compartir buena comida y bebida es una de las principales formas de dar sentido a nuestras vidas.

    “La vida tiene que tener un propósito, y parte de ese propósito tiene que ser disfrutar”, dijo.

    Un bocado a la vez

    Una de las defensas más influyentes de la idea de que el placer puede situarse en el centro de una dieta equilibrada se originó fuera de la medicina occidental.

    En 1979, Jon Kabat-Zinn, biólogo molecular, convenció al Centro Médico de la Universidad de Massachusetts para que le permitiera trabajar con pacientes cuyo dolor crónico y otros síntomas estaban fuera del alcance de los tratamientos tradicionales. Su nuevo programa, la reducción del estrés basada en la atención plena, procedía de su estudio de la meditación budista. Kabat-Zinn enseñó a los pacientes a sintonizar la pantalla parpadeante de la conciencia, y a tomar nota de los pensamientos, sentimientos y sensaciones –de la tristeza a la alegría, del dolor al placer– a medida que aparecían.

    Cuando ese método se aplicó a personas con relaciones problemáticas con la comida se convirtió en una práctica conocida como alimentación o comer consciente. En lugar de basarse en datos externos como, por ejemplo, cuántas calorías hay en una papa a la francesa, la alimentación consciente anima a poner atención a la experiencia real de oler una papa a la francesa, morderla, notar la forma en que la sal golpea la lengua, si el interior está firme o harinoso o hueco.

    Prestar mucha atención a estas sensaciones casi obliga a la gente a comer más despacio. Pueden disfrutar de olores, sabores y texturas que antes estaban demasiado ansiosos, apresurados o distraídos para percibir.

    “Comer es una de las cosas más placenteras que hacemos como seres humanos”, dijo Jan Chozen Bays, médico y maestro zen ordenado, quien ha escrito dos libros sobre la alimentación consciente. Disfrutar la comida, dijo, nos ayuda a mantenernos vivos, como individuos y como especie.

    Bays enseña un ejercicio que denomina el método de un bocado a la vez: masticar y saborear completamente un bocado antes de tomar otro, y notar cómo se compara el placer de cada nuevo bocado con el del anterior. Le gusta utilizar cuadrados de chocolate. Cuando pide a la gente que tome nota de su placer mientras come, suelen decir que después del tercer cuadrado, el chocolate ya no sabe tan bien.

    Muchos de nosotros nos enfrentaríamos a esto al comer otro cuadrado de chocolate, y luego otro, y nos damos un atracón en piloto automático mientras intentamos recuperar el subidón del primer bocado. “Eso no funciona porque los sensores de la nariz y la boca se fatigan”, dijo Bays. “Tienes que darles tiempo para que vuelvan”.

    Esperar a que tu paladar se restablezca para que cada bocado sepa bien significa, obviamente, comer a un ritmo más lento y pausado. Cuando haces esto, tiendes a comer menos. Una posible razón es que las señales hormonales y de otros tipos que envía el estómago cuando está lleno pueden tardar unos 20 minutos en llegar al cerebro, lo cual es mucho tiempo si estás devorando macarrones con queso mientras revisas tu teléfono.

    “Si comemos por placer y prestamos atención, no nos excederemos porque nuestro cuerpo nos dirá de forma natural cuándo ha comido suficiente”, dijo Judson Brewer, director de investigación e innovación del Centro de Atención Plena de la Universidad Brown. “Tenemos que entrenarlo un poco. Pero el mecanismo está dispuesto”.

    Varios estudios han descubierto que el entrenamiento en atención plena tiene un efecto significativo en la reducción de los atracones y la alimentación emocional. Algunos han encontrado un efecto más débil en la pérdida de peso a corto plazo. No está tan claro si ayuda a mantener el peso a largo plazo.

    Aun así, sus métodos se utilizan ampliamente en programas clínicos. Sus ideas han sido adoptadas por dietistas. Y su auge ha ayudado a reconciliar los conceptos de disfrute y alimentación sana, que no se descutían desde hacía mucho tiempo.

    Pete Wells es reportero y cubre temas de comida. Ha sido crítico gastronómico del Times desde 2012 hasta 2024. Anteriormente fue editor de la sección de Comida.

  • Marco Rubio asegura que la operación Furia Épica de EE.UU. contra Irán “ha concluido” al lograrse sus objetivos

    Marco Rubio asegura que la operación Furia Épica de EE.UU. contra Irán “ha concluido” al lograrse sus objetivos

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    Marco Rubio en la Casa Blanca

    Getty Images
    El secretario de Estado, Marco Rubio, habló ante periodistas en la Casa Blanca.

    El secretario de Estado de EE.UU., Marco Rubio, dijo este martes que la operación militar de su país contra Irán “ha concluido”.

    En una conferencia de prensa en la Casa Blanca, Rubio aseguró que la llamada operación Furia Épica, que lanzó el ejército estadounidense el 29 de febrero junto a las fuerzas de Israel, ya había alcanzado sus objetivos, por lo que Washington no preveía más acciones ofensivas.

    La semana pasada, la Casa Blanca había informado al Congreso de que la guerra había terminado debido al alto el fuego, evitando así el requisito legal de solicitar la autorización para un conflicto que se prolongara más de 60 días.

    El secretario de Estado señaló que ahora el presidente Donald Trump busca llegar a un acuerdo con Irán que incluya un memorando de entendimiento sobre cómo se puede reabrir completamente el estrecho de Ormuz.

    “Esa es la vía que él prefiere. Hasta ahora, esa no es la vía que Irán ha elegido”, dijo Rubio.

    Washington y Teherán han mantenido un alto al fuego general desde el pasado 8 de abril, cuando iniciaron un periodo de negociaciones con mediación de Pakistán. Sin embargo, desde entonces el proceso ha tenido pocos avances y han ocurrido ataques esporádicos en la región.

    Ambas partes han tenido desacuerdos sobre la apertura del estrecho de Ormuz, el pasaje marítimo por el que circula 20% del petróleo y gas que se comercia en el mundo y que tiene su origen en el Golfo Pérsico.

    El conflicto ha generado una fuerte volatilidad de los precios del petróleo, que ya ha impactado en el precio de los combustibles en EE.UU., Europa y otras partes del mundo, lo que ha presionado al gobierno de Trump para alcanzar una solución.

    Vista satelital de Bandar Abbas, la isla de Qeshm, la isla de Larak y la isla de Ormuz en la provincia de Hormozgan, dentro de la región del estrecho de Ormuz.

    Getty Images
    El estrecho de Ormuz está flanqueado por Irán, Omán y Emiratos Árabes Unidos.

    “Un favor al mundo”

    Ante esta situación, Rubio aseguró que Estados Unidos está trabajando para que los buques puedan atravesar el estrecho de Ormuz como un “favor al mundo”.

    Dijo que los barcos que se encuentran actualmente varados transportan mercancías esenciales para la población de otros países, entre ellas combustible, fertilizantes y ayuda humanitaria.

    “Son sus barcos los que están varados”, afirmó. “No los nuestros… Somos los únicos que podemos proyectar poder en esa parte del mundo”, continuó.

    También responsabilizó a Irán de la muerte de una decena de tripulantes de buques mercantes que no han podido atravesar el estrecho de Ormuz por las acciones bélicas de la Guardia Revolucionaria iraní, que los ha “abandonado a su suerte”.

    Desde hace varios días, Trump ha amenazado a Irán con importantes represalias si ataca a buques estadounidenses y el domingo anunció el llamado Proyecto Libertad para facilitar el paso de buaques por Ormuz.

    “Esta no es una operación ofensiva; es una operación defensiva”, aseguró Rubio. “Y lo que eso significa es muy simple: no habrá disparos a menos que nos disparen primero”.

    ¿Realmente importa el fin de Furia Épica?

    Por Bernd Debusmann Jr., corresponsal de la BBC en la Casa Blanca.

    Marco Rubio dejó claro que la operación Furia Épica ha terminado. Al menos, oficialmente, tiene razón. La operación tal y como la conocía el mundo terminó cuando se anunció el alto el fuego con Irán.

    Sin embargo, la pregunta que muchos en todo el mundo se harán es: ¿realmente importa el fin de Furia Épica?

    Cuando se anunció el alto el fuego, el conflicto entró en una nueva fase.

    En lugar de que la artillería estadounidense caiga sobre objetivos iraníes, ahora se centra en presionar económicamente a Irán, tanto a través del bloqueo de sus puertos como mediante la “Furia Económica”: el esfuerzo por aislar a Teherán de las instituciones y los mercados financieros globales.

    Como vimos ayer, ese statu quo es frágil. La gran cantidad de armamento militar concentrado en el estrecho de Ormuz significa que los disparos podrían estallar en cualquier momento.

    Rubio, el secretario de Defensa, Pete Hegseth, y otros han dejado claro que la fuerza militar sigue sobre la mesa. Y Trump dijo este mismo fin de semana que los ataques dentro de Irán son una “posibilidad” si este país “hace algo malo”.

    Pero los diversos comentarios que hemos recibido este martes de parte de los funcionarios de la Casa Blanca dejan claro que Estados Unidos tiene poco deseo o interés en volver a operaciones a gran escala que podrían perturbar aún más los mercados, disparar los precios y ser impopulares entre amplios sectores de la población estadounidense.

    Línea gris

    BBC

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  • Cómo Ucrania logró volver a su favor el tremendo impacto de la guerra en Irán

    Cómo Ucrania logró volver a su favor el tremendo impacto de la guerra en Irán

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    Cuando el presidente de Ucrania, Volodymyr Zelensky, caminó con el rostro serio y vestido de negro por una alfombra lila en Arabia Saudita en marzo, se produjo un momento decisivo en la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán.

    Un momento inesperado.

    Afirmó en una publicación en X que su visita tenía como objetivo “reforzar la protección de vidas”.

    Zelensky, quien lleva sobre sus hombros el peso de la guerra entre Rusia y Ucrania, supo aprovechar el momento al viajar al Golfo para mostrar públicamente -y comercializar- el valor de la experiencia militar que su país ha adquirido en el campo de batalla, en concreto en el combate con drones.

    Ucrania asegura que firmó acuerdos con Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y Qatar —todos alcanzados por misiles y drones iraníes en las últimas semanas— para compartir conocimientos y tecnología sobre drones, estrechar alianzas y beneficiarse de intercambios comerciales —y espera que de acuerdos de defensa— con países ricos y aliados de Estados Unidos.

    “Queremos ayudar [a los estados del Golfo] a defenderse. Y seguiremos forjando este tipo de alianzas con otros países”, afirmó Zelensky.

    Presión energética

    En un principio, el impacto del conflicto en Irán parecía que iba a ser muy negativo para Ucrania.

    Amenazaba con desviar la ya vacilante atención de Donald Trump de los esfuerzos de paz entre Moscú y Kyiv, al tiempo que inyectaba dinero en las arcas de guerra de Rusia, que se estaban vaciando rápidamente.

    Moscú ha podido vender más petróleo a más países y a precios más altos, ya que las embarcaciones que lo transportan de Medio Oriente no pueden llegar a sus clientes de todo el mundo al no tener permiso para atravesar el estrecho de Ormuz, que limita con Irán.

    Trump ha renovado una exención que permite a los países comprar petróleo ruso sancionado debido al aumento vertiginoso de los precios a nivel mundial.

    Cuanto más dinero tenga Rusia, la guerra de Ucrania podrá prolongarse durante más tiempo y, en teoría, con mayor intensidad.

    Pero Kyiv ha desafiado de manera consistente las expectativas internacionales desde que Rusia invadió Ucrania en febrero de 2022.

    Y ahora lo vuelve a hacer: juega con destreza para tratar de convertir el impacto de la guerra de Irán en una ventaja, mientras Ucrania busca situarse en la posición más fuerte posible antes de las posibles y esperadas negociaciones de paz con Rusia.

    Zelensky se reúne con el vicegobernador de la región de La Meca, el príncipe Saud bin Mishaal bin Abdulaziz, durante su visita a Arabia Saudita.

    Reuters
    Ucrania exhibe su pericia en el campo de batalla ante los países del Golfo.

    La semana pasada, Trump dijo que confiaba en que se pudiera alcanzar una “solución” sobre Ucrania “relativamente rápido”, tras una conversación “muy buena” con el presidente ruso, Vladimir Putin.

    “Creo que ‘algunas personas’ le han dificultado llegar a un acuerdo”, añadió.

    No es la primera vez que Trump hace comentarios positivos similares sobre Putin, al tiempo que critica implícita o explícitamente al líder de Ucrania por no firmar un alto el fuego.

    Aún no se ha materializado ninguna “solución”.

    Mientras tanto, Zelensky se dedica a fortalecer a Ucrania en lo que puede. El oportunismo es posiblemente una de sus armas más potentes.

    Arabia Saudita, país que volvió a visitar en abril, se enfrenta al mismo tipo de ataques con misiles balísticos y drones desde Irán que los que Ucrania recibe de Rusia, afirmó.

    Una de las armas más poderosas de Moscú ha sido el dron de ataque Shahed-136 de largo alcance y bajo costo diseñado por Irán, además de su propia versión actualizada, el Geran.

    Aunque un Shahed puede costar entre US$80.000 y US$130.000, Zelensky afirma que puede interceptarse con sistemas que cuestan tan solo US$10.000.

    Eso es mucho más barato que los misiles de defensa aérea tradicionales, que cuestan millones de dólares.

    Amenazados por los avistamientos de drones rusos en varias ciudades europeas, los países de la OTAN han prestado atención.

    Una mujer vestida de rosa inspecciona las ruinas tras un ataque ruso en Ucrania.

    Reuters
    Mientras continúan los ataques contra Ucrania, Donald Trump ha dicho que cree poder lograr un alto el fuego “relativamente rápido”.

    Ucrania firmó en abril dos acuerdos de cooperación importantes en materia de defensa con aliados europeos.

    Uno fue con Noruega, por valor de US$8.600 millones, como parte de un paquete de ayuda de US$28.000 millones hasta 2030.

    El otro fue con Alemania e incluye “diversos tipos de drones, misiles, software y sistemas de defensa modernos”, por un valor de US$4.700 millones.

    En cuanto a los estados del Golfo, Zelensky dijo que espera su ayuda para defender a Ucrania frente a Rusia.

    Sobre todo porque, en este momento, Estados Unidos dispone de menos material militar para vender a los europeos con el fin de ayudar a Ucrania, ya que Washington está agotando sus suministros en Medio Oriente.

    “Hacemos eso todo el tiempo. A veces tomamos de un sitio y lo usamos para otro”, dijo Trump al ser consultado sobre el desvío de armas.

    “Nos gustaría que los estados de Medio Oriente también nos dieran la oportunidad de reforzarnos”, declaró recientemente Zelensky al periódico francés Le Monde.

    “Tienen ciertos misiles de defensa aérea de los que nosotros no disponemos en cantidad suficiente. Nos gustaría llegar a un acuerdo sobre eso”.

    Atacar las infraestructuras

    Ucrania también ha aprendido una lección clave del conflicto en Irán para aplicarla en su propio territorio: el impacto devastador de atacar las instalaciones de exportación de petróleo del adversario.

    La infraestructura energética de Rusia es ahora un objetivo prioritario, para lo cual se utilizan drones de largo alcance fabricados en Ucrania.

    Según Zelensky, Rusia está sufriendo pérdidas “críticas” que ascienden a miles de millones de dólares en su sector energético, a pesar del reciente repunte de los precios mundiales del petróleo.

    Los datos sobre la exportación de crudo sugieren que la subida de los precios, sumada a la flexibilización de las sanciones estadounidenses a los países que compran petróleo ruso, impulsó los ingresos rusos hasta 2,3 veces sus niveles de diciembre a febrero en la tercera semana de la guerra de Irán.

    Pero en la cuarta semana, los ataques con drones ucranianos contra la infraestructura de producción energética redujeron los ingresos de Rusia en US$1.000 millones, eliminando alrededor de dos tercios de las ganancias de la semana anterior.

    Otra ventaja para Ucrania derivada de las repercusiones de la guerra de Irán ha sido la luz verde obtenida finalmente la semana pasada para un préstamo de más de US$105.000 millones, respaldado por la UE, que Kyiv afirmó que necesitaba urgentemente para adquirir y producir equipamiento militar durante el próximo año.

    Vladimir Putin y Donald Trump se dan la mano sonrientes en un encuentro de 2025

    Getty Images
    “Creo que ‘algunas personas’ le han dificultado llegar a un acuerdo”, dijo Donald Trump sobre Vladimir Putin.

    El préstamo estuvo bloqueado durante meses por Viktor Orbán, afín al Kremlin y el entonces primer ministro de Hungría, país miembro de la UE.

    Pero Hungría tiene ahora un nuevo líder, decididamente menos favorable a Rusia, tras la rotunda derrota de Orbán en las elecciones húngaras del mes pasado.

    Orbán es un amigo íntimo y admirador de Donald Trump. Eso no le ayudó en la campaña electoral.

    Los votantes manifestaron su rabia por la guerra de Irán, que disparó sus costos energéticos. Eso contribuyó a la caída de Orbán, lo que permitió que el préstamo de la UE a Ucrania fuera finalmente liberado.

    Con esas “victorias” en el haber de Kyiv, además de la afirmación de Ucrania de que cada mes mata a más soldados enemigos que los 30.000 que, según se informa, Rusia ha reclutado en ese tiempo, Zelensky ya no se siente en desventaja y podría estar en mejor posición para buscar un acuerdo de paz con Rusia.

    La sensación de urgencia en Ucrania viene de lejos. La gente está cansada y sufriendo. El reclutamiento de nuevos soldados ha sido un serio desafío desde hace tiempo y quienes están en el campo de batalla están desesperados por volver a casa.

    ¿Falta de respeto?

    ¿Y qué hay de las negociaciones destinadas a establecer un alto el fuego sostenible? El gobierno de Trump las promocionó con mucho bombo antes de Navidad.

    Antes de ser reelegido presidente, Trump dijo en repetidas ocasiones que pondría fin a la violencia en Ucrania en 24 horas. Ahora que está en el cargo, la realidad no ha estado a la altura de la promesa.

    Una pista importante es seguir los movimientos de los enviados de paz designados por Trump: su yerno Jared Kushner y el antiguo magnate inmobiliario Steve Witkoff.

    Se ha pospuesto repetidamente un viaje de ellos a Kyiv. En su lugar, están ocupados con Medio Oriente.

    Zelensky dijo que considera la ausencia de ambos como “una falta de respeto”.

    Afirma que las conversaciones de paz continúan a nivel “técnico”, pero teme que no se logren avances reales hasta que haya terminado el conflicto con Irán. Quién sabe cuándo ocurrirá eso.

    Cabe señalar que Kushner y Witkoff nunca han hecho una visita oficial a Kyiv.

    Visitaron la capital rusa a finales del año pasado, cuando las conversaciones de alto el fuego destinadas a poner fin a la guerra en Ucrania cobraron impulso, y de nuevo en enero.

    Witkoff ha estado en Moscú ocho veces. Solía hacer muchos negocios en Rusia, a título privado. Se ha reunido con Putin en varias ocasiones.

    El gobierno de Trump niega cualquier sesgo a favor de Rusia.

    Pero Ucrania y otros países europeos quedaron perturbados al leer la Estrategia de Seguridad Nacional de Estados Unidos (NSS, por sus siglas en inglés), publicada a finales del año pasado.

    En el documento se evita de forma notoria calificar a Rusia como una amenaza para la seguridad, lo cual contrasta con la forma en que los aliados europeos de Washington en la OTAN ven a Moscú.

    El presidente de Ucrania, Volodymyr Zelensky, viste de negro, y el príncipe heredero de Arabia Saudita, Mohammed bin Salman Al Saud, se encuentra a su lado.

    Reuters
    Los éxitos recientes de Zelensky en el Golfo sugieren que es posible que ya no se sienta a la defensiva a la hora de negociar la paz con Rusia.

    La NSS sí subraya la importancia de poner fin a la guerra en Ucrania, pero el enfoque no se centra en establecer una paz duradera para Kyiv.

    En cambio, el objetivo declarado es garantizar “la estabilidad estratégica” y una posible asociación con Rusia y liberar recursos para otras prioridades de Estados Unidos.

    Estas actitudes de la administración Trump deleitan al Kremlin.

    El portavoz ruso, Dmitry Peskov, se jactó en el momento de la publicación de que la NSS era “en gran medida coherente” con la visión de Moscú.

    Bajo el mandato de Trump, no se han introducido ni mantenido sanciones económicas contundentes contra Rusia que pudieran marcar realmente la diferencia y obligar al Kremlin a sentarse a la mesa de negociaciones sin una lista de exigencias imposibles de aceptar para Kyiv (o sus aliados europeos).

    Además, la ayuda militar y económica de Estados Unidos a Ucrania se ha agotado prácticamente por completo.

    En su lugar, los europeos compran material militar a Estados Unidos para enviarlo a Kyiv. Pero incluso ese suministro está ahora en peligro, debido al conflicto con Irán.

    Perspectivas de paz

    A la hora de persuadir a Rusia para que negocie la paz, la sabiduría convencional dice que Estados Unidos es la única potencia capaz de hacer que Moscú ceda.

    Putin no da señales de poner fin a las hostilidades por voluntad propia en un futuro próximo.

    Más bien al contrario. Con el mundo distraído por la guerra contra Irán, Moscú ha intensificado los ataques contra la población civil y las infraestructuras civiles ucranianas.

    Las opiniones están divididas sobre si se trata de un último arrebato antes de que el presidente ruso se siente a la mesa de negociaciones o de una muestra de su implacable determinación.

    En la sede de la UE en Bruselas, la mayoría sospecha que se trata de lo segundo.

    La economía rusa puede estar pasando apuros bajo las sanciones internacionales, pero no está diezmada y ahora se encuentra firmemente en pie de guerra.

    No será fácil poner fin a esto, lo que lleva a los países europeos a temer que, aunque se logre la paz en Ucrania, Rusia intentará rápidamente desestabilizar algún otro lugar de Europa, incluso atacando a un país de la OTAN.

    Los Países Bajos, Alemania y la propia OTAN consideran esto posible, incluso probable.

    Y luego están el orgullo y la ambición de Putin. ¿Estará dispuesto, o podrá realmente levantar las manos y admitir la derrota en Ucrania?

    “Si Rusia tuviera un gobierno racional, pondría fin a la guerra”, afirmó Luke Cooper, profesor asociado e investigador en Relaciones Internacionales en la London School of Economics. También es director del programa de Ucrania en PeaceRep, un consorcio de organizaciones a favor de la paz.

    “La economía está estancada o en recesión. Rusia está enviando a morir a un número enorme de hombres que podrían estar trabajando, la economía civil privada está sufriendo por la imposición de la economía de guerra… ¿y qué ha conseguido Rusia? Una pequeña porción de territorio ucraniano”, dijo.

    “Sin duda, un alto el fuego sería ventajoso si incluyera el alivio de las sanciones. Pero Putin no piensa en esos términos. Todo esto gira en torno a las decisiones de una sola persona, con ambiciones imperiales, que dirige un sistema autocrático”.

    El escepticismo de Ucrania

    Mientras Kyiv sigue esperando la implicación de EE.UU., en privado muchos funcionarios ucranianos se muestran escépticos sobre si los Estados Unidos de Donald Trump tomarán alguna vez las medidas que ellos desean para garantizar la paz o, incluso en caso de un alto el fuego, si ofrecerían las garantías de seguridad incontestables deseadas, asegurando que Rusia no vuelva simplemente otro día.

    Mark Cancian, asesor sénior del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, me dijo: “Es difícil imaginar un conjunto de garantías de seguridad que los ucranianos consideren lo suficientemente fiables como para firmar un acuerdo de paz, y con el que Rusia, Estados Unidos y los europeos estén todos de acuerdo”.

    Pero “no hay tiempo que perder” para los líderes europeos, que en su mayoría creen que sería peligroso para la seguridad continental en general que Rusia sintiera que ha obtenido una victoria en Ucrania, según Tom Keatinge, director del Centro de Finanzas y Seguridad del Royal United Services Institute.

    A pesar de la guerra en Medio Oriente, Keatinge afirma que Trump, con su reputación de impaciente, podría dejar de centrarse en Irán en cualquier momento si sigue siendo complicado llegar a un acuerdo con Teherán.

    Entonces podría volver rápidamente a la cuestión de Rusia y Ucrania.

    Por eso, insiste Keatinge, los europeos deben tomar ahora medidas mucho más decisivas en Ucrania de lo que lo han hecho hasta la fecha.

    Con su uso repetido de la frase “todo el tiempo que sea necesario” cuando se trata de ayudar a Ucrania, los críticos llevan mucho tiempo acusando a los líderes europeos de “gestionar” la guerra, en lugar de buscar agresivamente la paz para Kyiv.

    Zelensky, Trump y varios funcionarios se sentaron alrededor de una mesa de madera en la Casa Blanca.

    Getty Images
    En privado, muchos funcionarios ucranianos se muestran escépticos de que Estados Unidos, bajo el mandato de Donald Trump, llegue a tomar alguna vez las medidas que ellos desean para garantizar la paz.

    A pesar de todos los discursos, las visitas a Kyiv y el dinero gastado en armas para Ucrania, cuando se trata de ponerse realmente duro en lo que respecta a lo que podrían ser sanciones económicas contundentes, “los europeos se quedan esperando a los estadounidenses”, dice Keatinge.

    “Actúan con tanta timidez y, sin embargo, la UE es un bloque comercial enorme”.

    Bruselas está trabajando ahora en su vigésimo primer paquete de sanciones contra Rusia.

    Pero ¿qué pasa con los casi US$245.500 millones de activos congelados del Banco Central de Rusia que la UE tiene bajo su jurisdicción, principalmente en Bélgica?

    Al rechazar destinar ese dinero para ayudar a Ucrania (alegando consideraciones legales y de reputación), los líderes de la UE idearon el préstamo de US$105.000 millones, respaldado por los contribuyentes europeos.

    Keatinge argumenta que los líderes europeos podrían actuar contra Rusia con mucho más impacto. “Simplemente no están dispuestos, o lo suficientemente unidos, para pisar a fondo el acelerador y poner fin a la guerra”.

    Los líderes europeos desean sinceramente que el sufrimiento en Ucrania termine y que haya una paz justa y duradera en sus fronteras, pero también es cierto que un alto el fuego en el conflicto pondría de relieve decisiones incómodas.

    Son menos los países a favor de acelerar la adhesión de Ucrania a la UE de lo que les gustaría admitir.

    En cuanto a la llamada Coalición de los Dispuestos, encabezada por Francia y Reino Unido, que se ha comprometido a actuar como “fuerza de seguridad” en Ucrania si las hostilidades terminan, ¿qué países enviarían realmente tropas sobre el terreno y durante cuánto tiempo?

    Especialmente si las fuerzas no contaran con el apoyo aéreo de EE.UU.

    La semana pasada, Trump tachó de “ridículo” lo que denominó el odio entre Putin y Zelensky.

    Washington parece haber restado importancia a la venta de tecnología de drones por parte de Ucrania en el Golfo.

    Tampoco ha aceptado la oferta pública de Zelensky de compartir los conocimientos de Kyiv sobre drones con el gobierno estadounidense. Al menos, no públicamente.

    Pero el líder ucraniano, vestido de negro, no parecía inmutarse ante esos detalles. Mientras siga acaparando titulares, espera que Ucrania no caiga en el olvido y que Washington vuelva a centrar su atención en su parte del mundo lo antes posible.

    (Crédito de la imagen superior: AFP vía Getty Images / Reuters).

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  • Por qué Alberta, la provincia más rica de Canadá, se está rebelando y quiere independizarse del país

    Por qué Alberta, la provincia más rica de Canadá, se está rebelando y quiere independizarse del país

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    Mitch Sylvestre, director de Stay Free Alberta, un hombre de mediana edad, con poco pelo, viste una sudadera negra que lee "Queda libre" sobre el mapa de la provincia de Alberta. Está rodeado de simpatizantes que ondean banderas de Alberta

    Getty Images
    Mitch Sylvestre, director de Stay Free Alberta, declaró que su organización tiene más de las firmas necesarias para convocar un referendo separatista.

    Dirigentes separatistas de la provincia de Alberta, en Canadá, dieron un paso clave para un posible referendo independentista en el otoño boreal al presentar una solicitud formal el lunes.

    Stay Free Alberta, el grupo que está detrás de la solicitud ciudadana, afirmó que lograron sobrepasar el número de firmas necesarias para activar un referendo.

    El movimiento separatista de Alberta tiene sus raíces en lo que se conoce como la alienación occidental, un término usado por quienes creen que la provincia suele ser ignorada por los que toman las decisiones en la capital nacional, Ottawa.

    Los organizadores de la petición tenían plazo hasta este mes para recopilar por lo menos 178.000 firmas, o 10% de los votantes elegibles, para la campaña de la consulta popular.

    Mitch Sylvestre, director de Stay Free Alberta, declaró frente a la oficina electoral en Edmonton el lunes que la organización entregó más de 300.000 firmas.

    “Este es un día histórico en la historia de Alberta”, expresó. “Es el primer paso hacia el siguiente; hemos pasado la tercera ronda y ahora estamos en la final de la Copa Stanley [campeonato de hockey]”, dijo metafóricamente.

    Sin embargo, la verificación de las firmas fue suspendida por un tribunal en Alberta, pendiente de un fallo sobre una demanda de un grupo de Primeras Naciones indígenas que arguyen que los intentos del territorio para separarse de Canadá viola sus derechos.

    Se espera que el fallo se emita a finales de este mes.

    Kevin Hille, abogado de la Primera Nación Athabasca Chipewyan, manifestó que sus clientes tienen un buen caso que podría anular la cuestión del referendo.

    “Una frontera internacional impactaría sus derechos de tratado y forma de vida”, le dijo Hille a la BBC, en referencia a los tratados forjados entre la Corona Británica y las comunidades de Primeras Naciones hace más de un siglo, antes de la creación de la Canadá moderna.

    Añadió que sus clientes creen que una Alberta independiente significaría romper con esos tratados.

    Hille destacó un fallo separado emitido por un tribunal en Alberta, en diciembre, en el que un juez dictaminó que un referendo independentista sería ilegal porque viola los derechos de las Primeras Naciones establecidos en la Constitución de Canadá.

    No obstante, el gobierno de Alberta ha permitido que el proceso de solicitud siga adelante, después de enmendar sus leyes para eliminar el requisito de que los referendos iniciados por ciudadanos sean constitucionales.

    El caso más reciente ante los tribunales cuestiona si el fallo tomado en diciembre se mantiene a pesar de ese cambio, señaló Hille.

    Si tiene éxito, Hille afirmó que no se podría permitir un referendo independentista a menos que lo proponga el gobierno provincial.

    Si las firmas de la solicitud se ratifican, los ciudadanos de Alberta votarían en una consulta popular tan pronto como el 19 de octubre.

    La pregunta que se haría: “¿Está de acuerdo con que la provincia de Alberta deje de ser parte de Canadá para convertirse en un estado independiente?”.

    Un provincia rica en recursos naturales

    Alberta, una provincia en el occidente de Canadá con una extensión de 661.848 km² y casi cinco millones de habitantes, es la cuarta más poblada del país después de Ontario, Quebec y Columbia Británica.

    Es un territorio de enormes recursos naturales que contribuyen a la economía local y nacional, pero que compiten entre ellos mismos.

    Por una parte están las Montañas Rocosas en el oeste de la provincia, con espectaculares paisajes montañosos, ríos, lagos y parques nacionales de la región que están protegidos y atraen el turismo ecológico y generan ingresos.

    Pero también está la Cuenca Sedimentaria Occidental, un área geológica que cubre la mayoría de la provincia y es rica en yacimientos de carbón, petróleo y gas que han sido muy explotados, particularmente las arenas bituminosas en el norte mediante perforación y el esquisto mediante el fracking.

    Según The Canadian Encyclopedia, Alberta es el mayor productor de crudo de Canadá y en 2020, la provincia produjo 3,79 millones de barriles diarios de crudo.

    Pero existen preocupaciones medioambientales y sanitarias relacionadas con la extracción de combustibles fósiles en la provincia.

    Muchas personas manifiestan serias inquietudes sobre la contaminación del agua y las tierras, las emisiones de gases de efecto invernadero y sus efectos en general sobre la salud.

    La infraestructura petrolífera y gasífera también amenaza las fuentes de alimento silvestre de las comunidades de las Primeras Naciones indígenas.

    Un adepto lleva una bandera de Alberta colgada a la espalda mientras se pone de pie durante un evento en el Ayuntamiento de Independencia de Alberta en Calgary, Alberta, Canadá

    Bloomberg via Getty Images
    Las encuestas indican que aproximadamente una cuarta parte de los ciudadanos de Alberta están a favor de independizarse de Canadá.

    El enfado con Ottawa lleva tiempo gestándose en la provincia occidental, en particular en torno a sus reservas naturales, con unos albertanos creyendo que el gobierno federal, particularmente bajo los liberales, ha obstaculizado la industria del petróleo y el gas de la provincia en favor de una legislación pro clima.

    Aunque anteriormente la situación estaba en la periferia de la política, la posibilidad de una crisis de la unidad del país se ha vuelto más probable en el último año.

    Sin embargo, los sondeos señalan que los albertanos votarían en contra de la separación de Canadá, con más o menos un 25% a favor, según una encuesta realizada en febrero por la firma canadiense Abacus Data.

    Una solicitud ciudadana opositora -Forever Canadian- lanzada en contra de la separación recibió 450.000 firmas y actualmente se encuentra ante un comité que decidirá su futuro.

    Los proponentes de la separación sostienen que una Alberta independiente liberaría los recursos y mantendría la riqueza de la provincia.

    Los miembros del movimiento también se han reunido con representantes del gobierno de Donald Trump en Estados Unidos.

    Jeff Rath, uno de los organizadores y abogado que recomienda la independencia de Alberta, manifestó a la BBC en enero que las reuniones fueron para discutir “un estudio de viabilidad” de una posible línea de crédito de US$500.000 millones en caso de que la provincia se separara, pero añadió que su grupo no estaba solicitando financiación de EE.UU.

    *Con información de Nadine Yousif, corresponsal senior de la BBC en Canadá

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  • “Somos personas, no solo noticia”: el clamor de los pasajeros atrapados en el crucero afectado por el hantavirus

    “Somos personas, no solo noticia”: el clamor de los pasajeros atrapados en el crucero afectado por el hantavirus

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    La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó este martes que se confirmaron dos casos de hantavirus y otros cinco casos sospechosos vinculados al brote detectado en un crucero holandés que cruzaba el océano Atlántico y que ahora está en cuarentena frente a la costa de Cabo Verde.

    “Una tercera persona a bordo presenta ahora síntomas, con lo que asciende a tres el número de personas que han notificado fiebre alta y/o síntomas gastrointestinales y que permanecen a bordo”, añadió la OMS.

    El brote se registró a bordo del crucero MV Hondius, que partió de la ciudad argentina de Ushuaia, en la provincia de Tierra del Fuego.

    El buque tenía previsto atracar en Cabo Verde el martes, pero las autoridades locales prohibieron el desembarco de los pasajeros por motivos de seguridad.

    Según Oceanwide Expeditions, unas 149 personas y miembros de la tripulación permanecen varados a bordo bajo “estrictas medidas de precaución”, a la espera de un lugar para desembarcar.

    Aunque el ambiente a bordo parece ser bueno, según relató un pasajero a la BBC, existe inquietud entre los viajeros.

    “Hay mucha incertidumbre, y esa es la parte más difícil”, señaló el vlogger de viajes Jake Rosmarin en una publicación en redes sociales desde el barco.

    Esta fotografía aérea muestra una vista general del crucero MV Hondius anclado frente al puerto de Praia, la capital de Cabo Verde, el 4 de mayo de 2026.

    Getty Images
    El crucero MV Hondius anclado frente al puerto de Praia, la capital de Cabo Verde, el 4 de mayo de 2026.

    El hantavirus es una cepa de virus transmitida por roedores.

    Los humanos se contagian, principalmente, por inhalación de partículas en suspensión procedentes de excrementos secos de estos animales.

    Las infecciones suelen producirse cuando el virus se transmite por el aire a través de la orina, los excrementos o la saliva de un roedor, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos.

    Maria Van Kerkhove, directora de preparación y prevención ante epidemias y pandemias de la OMS, dijo este martes que la organización sospecha que pudo haber habido transmisión de hantavirus de persona a persona en el crucero holandés.

    “Algunas personas a bordo del barco eran parejas que compartían camarote, así que se trataba de un contacto bastante íntimo”, declaró Van Kerkhove.

    Añadió que la OMS sospecha que la primera persona que enfermó podría haber contraído el virus antes de embarcar.

    Posible desembarco en las Islas Canarias

    Van Kerkhove destacó que la organización está en conversaciones con las autoridades españolas sobre la posibilidad de que el barco atraque en las Islas Canarias.

    Según la OMS, España habría concedido permiso para que el buque atracara en las islas, donde se podría realizar una evaluación de riesgos y un seguimiento médico más exhaustivo.

    Sin embargo, el Ministerio de Sanidad español rebajó esas expectativas.

    En un comunicado, expuso que “en función de los datos epidemiológicos recopilados en el barco a su paso por Cabo Verde, se decidirá cuál es la siguiente parada más adecuada para él”.

    Y añadió: “Hasta entonces, el Ministerio de Sanidad no tomará ninguna decisión, tal y como hemos explicado a la OMS”.

    Un portavoz del Ministerio de Sanidad español declaró a la BBC que aún no se había recibido ninguna solicitud para que el barco hiciera escala en Canarias.

    No obstante, las autoridades españolas están preparadas para hacerse cargo de la situación en caso de que eso cambie, añadió el portavoz.

    Esto incluiría la prestación de asistencia médica, análisis y desinfección.

    No quisieron precisar si se permitiría a los pasajeros desembarcar.

    Mapa que muestra el trascurso del barco MV Hondius desde Argentina hasta Cabo Verde.

    BBC

    Por su parte, la empresa Oceanwide Expeditions indicó que está estudiando la opción de navegar hasta Las Palmas o Tenerife (en las Islas Canarias) “como puntos de entrada para el desembarque”.

    Allí podrían realizarse los exámenes médicos y “otras gestiones necesarias”.

    Van Kerkhove subrayó que la “máxima prioridad” de la OMS sigue siendo la atención de los dos miembros de la tripulación que permanecen a bordo con síntomas respiratorios.

    Según Oceanwide Expeditions, ambos serían trasladados por vía aérea a los Países Bajos para que reciban atención médica, junto con una persona “relacionada” con el ciudadano alemán que murió.

    Hasta la mañana del martes, ningún otro miembro de la tripulación había presentado síntomas.

    “El ambiente a bordo es bastante bueno”

    Aunque la transmisión del hantavirus de persona a persona es poco frecuente, Van Kerkhove explicó en el programa BBC Breakfast que algunos contagios podrían haberse producido con el contacto entre personas que compartían camarotes.

    Añadió que el virus podría haberse contraído inicialmente a través de roedores antes de que el barco zarpara de Ushuaia, en Argentina, o durante alguna de sus escalas.

    La especialista destacó que el crucero visitó numerosas islas, algunas de las cuales albergan poblaciones de roedores.

    “Nuestra hipótesis de trabajo es que probablemente haya más de un tipo de transmisión en curso”, concluyó.

    Un pasajero, que pidió permanecer en el anonimato, le dijo a la BBC que, según la tripulación, las autoridades de Cabo Verde “no quieren tener nada que ver con nosotros”.

    “Aun así, por lo que puedo ver, el ambiente a bordo es bastante bueno”, añadió.

    También indicó que hasta el martes sólo se había realizado una prueba a una persona que fue trasladada a Sudáfrica y que dio positivo por hantavirus.

    “Todavía no sabemos si los otros casos están relacionados con ese virus o si se trata de algo distinto”, explicó.

    “Si todos resultan ser hantavirus, entonces la forma de transmisión es un tanto misteriosa. Nos han dicho que no hay roedores a bordo y que el contagio entre personas es difícil o poco frecuente”, dijo.

    “Esperamos que pronto se realicen pruebas al resto de los pacientes para entender mejor qué está ocurriendo”, añadió.

    Otro pasajero, el vlogger de viajes Jake Rosmarin, publicó el lunes un video desde el barco en redes sociales en el que afirmó que “lo que está pasando ahora mismo es muy real para todos nosotros los que estamos aquí”.

    “No somos sólo una historia. No somos sólo titulares de periódicos, somos personas. Personas con vidas, con familias, con gente que nos espera en casa”, clamó.

    “Lo único que queremos ahora mismo es sentirnos seguros, tener claridad y poder regresar a casa”.

    Actuando con urgencia

    Oceanwide Expeditions ofreció un recuento de los hechos e informó que un pasajero holandés se enfermó a bordo y murió el 11 de abril mientras el barco estaba en alta mar.

    Su esposa murió posteriormente al llegar a un hospital en Johannesburgo, Sudáfrica, tras haber volado desde la isla de Santa Elena, donde desembarcó del buque.

    En un comunicado, la familia de la pareja holandesa declaró que “el hermoso viaje que vivían juntos se vio interrumpido de forma abrupta y definitiva”.

    “Aún nos cuesta asimilar que los hayamos perdido. Deseamos traerlos a casa y rendirles homenaje en paz y en la intimidad”, añadió.

    Los investigadores trabajan partiendo de la hipótesis de que en los dos casos confirmados se ha detectado la variante “Andes” del virus, que se propaga en Sudamérica, donde comenzó el crucero.

    Hasta el martes, solo se habían confirmado casos de hantavirus en la mujer neerlandesa que murió y un ciudadano británico que fue hospitalizado en Johannesburgo tras ser evacuado.

    Se está investigando la causa de la muerte de los demás pasajeros.

    La empresa añadió que el sábado falleció un tercer pasajero a bordo del MV Hondius.

    Oceanwide Expeditions indicó que aún no se ha determinado la causa de esta muerte y confirmó que el pasajero era de nacionalidad alemana.

    La OMS declaró que está “actuando con urgencia” para prestar apoyo al MV Hondius y agradeció a las autoridades sudafricanas por atender al paciente británico.

    El director regional de la OMS para Europa, Hans Henri P. Kluge, afirmó que “las infecciones por hantavirus son poco comunes”.

    Aunque en algunos casos puede ser grave, no se transmite fácilmente entre personas.

    El riesgo para la población en general sigue siendo bajo. No hay motivo para el pánico ni para restringir los viajes.

    El MV Hondius se describe como un crucero polar de 107,6 metros de eslora, con capacidad para 170 pasajeros en 80 camarotes, además de 57 miembros de la tripulación, 13 guías y un médico.

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  • La misteriosa conexión con Uruguay de Nicole Minetti, la exaliada de Berlusconi indultada en Italia en medio de un escándalo

    La misteriosa conexión con Uruguay de Nicole Minetti, la exaliada de Berlusconi indultada en Italia en medio de un escándalo

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    Esta historia que sacude al poder en Italia y llega hasta Sudamérica tiene varios protagonistas: una exvedete de TV condenada por incitar a la prostitución, un niño adoptado por ella en Uruguay y un presidente que la indultó discretamente.

    También hay una mujer uruguaya que es la madre biológica del menor y está desaparecida desde febrero. Y un italiano con inversiones millonarias en el país sudamericano que es pareja de la madre adoptiva.

    Pero, sobre todo, abundan las preguntas que aún deben responder las autoridades de ambos países, incluso sobre hechos oscuros como la muerte de una abogada.

    La exvedete es la italiana Nicole Minetti, una higienista dental condenada en su país por facilitar prostitutas para fiestas del exprimer ministro Silvio Berlusconi hace unos 15 años, cuando era consejera regional en Lombardía por el partido de este.

    Minetti fue condenada además por malversación de fondos públicos. Sus penas sumaban tres años y once meses de prisión, a sustituirse por servicios comunitarios.

    Sin embargo, el presidente italiano, Sergio Mattarella, concedió el 18 de febrero un indulto a Minetti que recién se conoció públicamente en abril.

    Entonces aparece la figura del niño: Minetti pidió el perdón por motivos humanitarios, con el argumento de que precisa cuidar del menor con problemas de salud que adoptaron con su pareja, el empresario Giuseppe Cipriani.

    Y comienzan a surgir las dudas: ¿la clemencia se apoyó en mentiras? ¿Qué pasó con la madre biológica del niño? ¿Cómo logró la pareja italiana adoptar al menor en Uruguay?

    Un perdón bajo la lupa

    La idea de que el indulto presidencial a Minetti pudo haberse tramitado con datos falsos nace de una investigación del periódico italiano Il Fatto Quotidiano.

    Ese medio señaló que, aunque la solicitud de perdón describía al niño como “abandonado al nacer” y carente de vínculos familiares, los padres biológicos del menor estaban vivos e identificados.

    También cuestionó si Minetti, de 41 años, estaba impedida de cumplir su pena porque debe acompañar al niño en una atención médica permanente que incluiría viajes al exterior.

    El presidente de Italia, Sergio Mattarella, durante un desfile militar con la bandera italiana.

    Alessandro Levati/Getty Images
    El presidente de Italia, Sergio Mattarella, ha pedido revisar la información sobre el indulto a Minetti que él mismo firmó.

    La información de prensa llevó la semana pasada al presidente Mattarella a solicitar “con urgencia” aclaraciones al ministerio de Justicia, donde se procesó el pedido de indulto.

    Minetti negó mediante sus abogados cualquier irregularidad, mientras que la oposición al gobierno de la primera ministra Giorgia Meloni pedía la renuncia del ministro de Justicia, Carlo Nordio, y la fiscalía de Milán anunciaba una investigación con ayuda de la Interpol.

    La organización policial internacional busca, por ejemplo, conocer en Uruguay el camino que siguieron Cipriani y Minetti para adoptar al niño.

    El proceso de adopción también comenzó a ser objeto de una investigación administrativa en el Instituto del Niño y Adolescente del Uruguay (Inau) para establecer si se cumplieron las normas establecidas.

    “Se está investigando”

    Según documentos a los que accedió BBC Mundo, el menor nació en diciembre de 2017 en un hospital público del departamento uruguayo de Maldonado con una anomalía en la columna vertebral.

    El contexto familiar incluía antecedentes penales de los progenitores y llevó a profesionales de salud a advertir sobre una “exposición a diferentes riesgos” del bebé, que poco después pasó a la protección del Inau.

    La madre biológica, María de los Ángeles González, desapareció en circunstancias desconocidas el 17 de febrero de este año, según el ministerio uruguayo del Interior. Es decir, un día antes del indulto a Minetti en Italia.

    “Se está investigando la desaparición de esta persona”, dice el departamento de comunicación de la fiscalía uruguaya.

    Ficha del Ministerio del Interior de Uruguay sobre la desaparición de María de los Ángeles González Colinet desde el 17 de febrero de 2026, con una foto de la mujer.

    Ministerio del Interior de Uruguay
    María de los Ángeles González, la madre biológica del niño adoptado por Minetti, está desaparecida desde febrero.

    En una entrevista con el diario italiano Corriere Della Sera publicada esta semana, Cipriani afirma que con Minetti sabían de la madre biológica del niño y la describe como alguien que “nunca estuvo presente: es una pobre mujer acusada de asesinato y narcotráfico, que se dedicaba a la prostitución”.

    Además, sostiene que el menor precisa de alguien que esté con él todo el tiempo, afirma que Minetti se encuentra destrozada por el escándalo y define el indulto como “un acto de amor del presidente Mattarella”.

    Cipriani encabeza un grupo empresarial con inversiones en hoteles, restaurantes y bares en distintos países, incluido Uruguay, donde construye un complejo de lujo con torres residenciales en el exclusivo balneario de Punta del Este (Maldonado).

    Su nombre figura en correos electrónicos de los archivos de Jeffrey Epstein, el famoso financista estadounidense conocido por sus delitos sexuales incluso contra menores de edad, pero Cipriani niega que ambos hayan sido socios.

    Que aparezca en los correo, no significa que haya cometido alguna irregularidad.

    Un proceso excepcional

    Una sentencia judicial en febrero de 2023 en Uruguay declaró la separación definitiva del niño de su familia de origen, retiró la patria potestad de sus padres biológicos y otorgó su adopción plena a Cipriani y Minetti.

    Fue el final de un proceso excepcional, en el que se acortaron plazos sin seguir el orden de prelación del registro de adoptantes, en función de una ley que lo permite cuando el menor tiene dificultades especiales.

    El fallo de la jueza Grecia Gonzálvez indica que los padres biológicos “han abandonado al niño, no han procurado su localización, no se presentaron en INAU para saber de él”.

    Señala además que Minetti y Cipriani desarrollaron un vínculo afectivo con el menor cuando comenzaron a ir como “voluntarios” al Inau y a recibir a niños a cargo del Instituto para actividades recreativas en su casa en Uruguay, una chacra en Maldonado.

    Giuseppe Cipriani.

    AFP via Getty Images
    El empresario italiano Giuseppe Cipriani, pareja de Minetti, tiene inversiones millonarias en Uruguay.

    En marzo de 2020 —menos de un año después de la condena definitiva de Minetti por el caso de prostitución en Italia — la pareja presentó la solicitud de adopción del menor, que pasaría a vivir con ellos nueve meses más tarde.

    La sentencia de adopción carece de referencias a las condenas de Minetti, aunque Cipriani asegura que les contaron “todo” a los jueces y al Inau.

    La investigación abierta en el Instituto busca determinar cómo avanzó el proceso de adopción pese a los antecedentes de Minetti.

    El fallo judicial sí recoge referencias de testigos y profesionales que afirman que el niño pasó a reconocer a los italianos como sus padres y tuvo cambios positivos con ellos.

    También señala que le coordinaron viajes al exterior para tratar sus problemas de salud, antes de la pérdida de la patria potestad por parte de sus progenitores.

    Tras la decisión de la jueza, el niño pasó a vivir en Milán con sus padres adoptivos.

    Ante una solicitud de BBC Mundo, un abogado vinculado a Cipriani en Uruguay dijo que evitarían formular comentarios.

    “La pobre abogada”

    La sentencia sobre la adopción del menor sugiere que ninguna otra familia se interesó por él durante sus primeros años de vida, en parte por sus problemas de salud.

    Pero, tras destaparse el caso la semana pasada, una pareja uruguaya dijo en la TV local que había iniciado antes que los italianos el trámite de adopción del niño, quien llegó a convivir parcialmente en su hogar.

    Según su relato, en cierto momento el Inau interrumpió el vínculo y luego les informó por teléfono que el niño había sido adoptado por una familia extranjera.

    Ahora, la investigación en el Instituto busca determinar también por qué la pareja uruguaya quedó fuera del proceso adoptivo.

    Vista del balneario uruguayo de Punta del Este con el icónico hotel San Rafael en obras de recontrucción.

    Bloomberg via Getty Images
    Cipriani desarrolla un complejo de casino y residencias de lujo en el balneario uruguayo de Punta del Este, reconstruyendo el icónico hotel San Rafael.

    Por otro lado, la abogada designada por el Estado uruguayo como defensora de oficio del niño en el proceso de adopción, Mercedes Nieto, y su esposo aparecieron muertos carbonizados en junio de 2024.

    Los bomberos concluyeron que ambos habrían sufrido un accidente fatal al intentar encender la estufa de su casa de campo en Maldonado.

    Pero una pericia privada encargada por allegados a las víctimas indicó que en el lugar pudo haber otra persona y el incendio pudo haber sido intencional.

    El departamento de comunicación de la Fiscalía uruguaya señala que las muertes aún están en etapa de investigación preliminar y “se manejan todas las hipótesis”.

    En su entrevista de esta semana con el Corriere, Cipriani dijo creer que Nieto “murió en un accidente doméstico”.

    “Conocía a la pobre abogada, representaba al niño de oficio. Y había dado una opinión favorable a la adopción”, sostiene.

    El empresario también dijo además que, pese al escándalo, él y Minetti volverían a adoptar en Uruguay. “No es un país bananero, es un lugar serio”, afirmó. “Hay cosas que no se pueden comprar”.

    Línea gris

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  • Por qué el combustible para aviones es especialmente vulnerable a la guerra en Irán (y cómo puede afectar nuestras vacaciones)

    Por qué el combustible para aviones es especialmente vulnerable a la guerra en Irán (y cómo puede afectar nuestras vacaciones)

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    Turistas en el aeropuerto de Bangkok (Tailandia).

    Lauren DeCicca/Getty Images
    Las vacaciones de más de uno alrededor del mundo están en riesgo debido al alza del precio del petróleo.

    Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos o a las lámparas de parafina de antaño. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el café tibio y las colas en inmigración para la revisión de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviación.

    Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las últimas semanas. El precio del combustible de aviación ha subido drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupación de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez en algunas regiones en los próximos meses.

    Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podría provocar más trastornos y cancelaciones de cara al periodo álgido de las vacaciones de verano.

    La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido —el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa— ante las perturbaciones en Medio Oriente. ¿Qué repercusiones podría tener esto en nuestras vacaciones de verano y qué se podría hacer al respecto?

    La carrera para lograr combustible

    La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita para sus propios fines. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada día en los mercados internacionales.

    Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen proceder del Golfo.

    Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.

    Gráfico sobre el comportamiento del precio del combustible de avión.

    BBC

    A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos estadounidenses e israelíes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.

    A principios de abril, había alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de más del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.

    Falta de capacidad de refinación

    El combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de queroseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilación fraccionada del petróleo crudo.

    Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinación, la pérdida de producción en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho más que los del petróleo crudo.

    “En los últimos dos años y pico se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando año tras año”, explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios de combustible para aviones en Argus Media.

    “Por lo tanto, observamos una oferta más escasa y una mayor demanda”, agrega.

    Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refinerías que cerraron en Europa eran británicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el país.

    Una de las pocas refinerías que todavía operan en Reino Unido.

    Chris Gorman/Big Ladder/Getty Images
    En los últimos años, en Europa han cerrado varias refinerías, lo cual ha dejado al continente sin capacidad para producir suficiente combustible para los aviones.

    Menos rutas y más caras

    Para las aerolíneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.

    En Europa y Asia, es habitual que las aerolíneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposición al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrolíferos por adelantado a un coste fijo o con un límite máximo.

    Sin embargo, esto no ofrece una protección total. EasyJet, por ejemplo, cubrió el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del año a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerolínea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.

    Otras compañías, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los últimos años, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.

    Algunas aerolíneas —como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS— ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alemán Lufthansa anunció a principios de este mes que suprimiría 20.000 vuelos de aquí a finales de octubre.

    “Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora está claramente en números rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero”, afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerolínea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.

    Las tarifas también han ido subiendo. Esto ha sido más notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerolíneas del Golfo, donde una fuerte reducción de la capacidad de refinación se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.

    Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% más que el año pasado, por ejemplo, según un estudio de la consultora Teneo.

    La aerolínea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros serán los que sorporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declaró el mes pasado a los inversores que la compañía haría “lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviación lo antes posible”.

    IAG, propietaria de British Airways, de la españolas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, también ha advertido de que los viajeros tendrán que pagar más, mientras que la británica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los US$68 en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los US$488 en una tarifa de clase business.

    Sin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho más moderado. De hecho, según el director ejecutivo de aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air, József Váradi, los precios han ido bajando a medida que las aerolíneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.

    “Simplemente, la gente no sabe qué va a pasar… así que hay cierto grado de indecisión”, declaró a los periodistas a finales de abril.

    “Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisión se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se está viendo es que los precios están bajando”, dijo.

    Según John Strickland, de JLS Consulting, el alza de los precios da ventaja a las aerolíneas de bajo coste bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.

    “Intentarán presionar a otras compañías que no se encuentran en una posición tan sólida”, afirma.

    ¿Faltará combustible para volar?

    Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupación de las aerolíneas desde el inicio del conflicto en Irán, hay otra preocupación inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.

    A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energética, advirtió de que a Europa le “quedaban quizá seis semanas de combustible para aviones”.

    Un análisis detallado de la AIE señalaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se habían recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a través del Atlántico solo sustituya a poco más de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.

    Si esa tendencia continuaba, advertía, las reservas alcanzarían niveles críticos en junio. Esto significaría que “podrían producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocará cancelaciones de vuelos y una caída de la demanda”.

    Un camión de combustible cerca de dos aviones de la aerolínea británica EasyJet.

    Chris Ratcliffe/Bloomberg via Getty Images
    El costo del Jet A, el combustible que emplean los aviones, ha subido más que el crudo del que se obtiene.

    Es importante señalar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, también obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.

    Sin embargo, las refinerías de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviación disponible para la exportación.

    Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque están creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.

    En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atlántico.

    Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de la Unión Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.

    “En la práctica, lo que esto provocó fue la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. Simplemente se volvió demasiado complicado”, explica Amaar Khan, de Argus Media.

    Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) se encuentran en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.

    Aviones de la aerolínea alemana Luftfansa estacionados en un aerropuerto.

    Mario Hommes/DeFodi Images via Getty Images
    Los expertos alertan que en los próximos meses el número de aviones que surquen los cielos podrían reducirse.

    Caída de las reservas

    Antes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 días, según la empresa. 23 días es el punto crítico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.

    El análisis de Beroe sugiere que existe un “alto riesgo de escasez si continúa el cierre de Ormuz”.

    Khan está de acuerdo. “Creo que hay un riesgo enorme”, afirma, aunque señala que los efectos de cualquier escasez no se sentirían por igual. “Probablemente se dará prioridad a los grandes centros de demanda y a los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda más pequeños”, explica.

    El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a que se encontrarán suministros adicionales, ya que hay “mucho margen para la creatividad” cuando los precios son tan altos.

    “No creo que nos vayamos a quedar sin combustible”, declaró a los periodistas en abril. Pero reconoció que la escasez no se notaría por igual en toda Europa.

    “No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verse afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso sería un caos”, explicó.

    “Hay múltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situación diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviación con uno, pero sí con otro”, agregó.

    “Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar (los vuelos)”, admitió.

    Logo de la IATA en un avión.

    Jakub Porzycki/NurPhoto via Getty Images
    Desde de la IATA pronostican que muchas aerolíneas, incluyendo las latinoamericanas, tendrán problemas para sortear esta crisis.

    ¿Qué se puede hacer?

    En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les está exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.

    En Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.

    En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede animar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de dólares.

    El nuevo plan les facilitaría recortar sus vuelos con antelación, en lugar de verse obligadas a cancelarlos en el último momento. Por ejemplo, facilitaría que una aerolínea que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo día elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.

    También se ha pedido a las refinerías que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno está estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso dependerá de si tal medida sería viable con la infraestructura existente.

    Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se considerarán “circunstancias excepcionales”. Según la normativa de la UE, esto permitirá a las compañías aéreas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguirán teniendo derecho al reembolso o a un vuelo alternativo.

    También es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una práctica conocida como “tankering”.

    Esta práctica consiste en que los aviones despegan con mucho más combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesaria en su destino, donde puede ser más caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerolíneas, pero también implica un consumo adicional de combustible, ya que el avión es más pesado al despegar.

    Todo esto, sin embargo, está diseñado para hacer frente a los síntomas de la escasez, no a las causas.

    Un avión de Avianca despejando y detrás uno de Latam.

    Kevin Carter/Getty Images
    Aerolíneas latinoamericanas como Avianca, Latam o Aeroméxico han subido sus pasajes y también estudian cerrar algunas rutas.

    ¿Y en la región?

    La región vio cómo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avión, un 6% más que en el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviación civil comercial latinoamericana.

    Ese mismo organismo advirtió, en un informe publicado en abril pasado, que la región se ha convertido en importadora neta de combustible de avión en la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, en particular las de México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.

    “Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que pagábamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios”, declaró recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando en claro que los pasajeros deberán pagar más por sus viajes de negocios o placer.

    Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasileña también anunció que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, reseñó el diario peruano El Comercio.

    Pero Latam no es la única aerolínea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energético.

    “Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)”, declaró Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.

    Un anuncio similar hicieron desde Aeroméxico, donde informaron que se ajustarían al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andrés Conesa, director de la empresa, aseguró que el incremento se centraría sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan 70% de los ingresos de la firma, reportó el diario Proceso.

    Sin embargo, estas medidas podrían no ser suficientes. “Con márgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)”, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.

    Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría interpretarse como una mala señal, las aerolíneas latinoamericanas lo están viendo como una oportunidad. Así, Avianca anunció este fin de semana que se hará con algunas de las rutas de la desaparecida competidora.

    *Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés

    Raya gris

    BBC

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  • “Las ratas están saliendo de las tiendas”: los campamentos de Gaza invadidos por roedores transmisores de enfermedades

    “Las ratas están saliendo de las tiendas”: los campamentos de Gaza invadidos por roedores transmisores de enfermedades

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    En la Franja de Gaza, el peligro ya no se limita a lo que cae del cielo, sino también a lo que se arrastra silenciosamente por la tierra.

    A solo 10 días de su boda, Amani Abu Salmiya se sienta dentro de una tienda en el campamento del Club Deportivo, en el sur de Gaza, inspeccionando lo que queda del ajuar de boda —una colección de prendas, ropa de cama y otros artículos de novia— que tardó meses en preparar.

    Amani Abu Salmiya, con un pañuelo en la cabeza, se sienta en su tienda entre los restos de su ajuar de boda devorado por roedores.

    BBC
    “Lo que pasó fue un enorme golpe”, le dice Amani Abu Salmiya a la BBC.

    “Les estaba mostrando el ajuar a mis amigas… todo estaba listo”, le cuenta al Servicio Árabe de la BBC.

    “Al día siguiente, escuché el sonido de ratas. Y cuando revisé, encontré que la mayoría de la ropa estaba rota y comida”, agrega.

    “La pérdida no fue solo material, sino también emocional. Trabajé muy duro para preparar este ajuar. Todo era caro (…) y aun así no se salvó. Habíamos planeado trasladar los artículos a mi casa [la tienda] para que la familia de mi novio pudiera verlos, pero lo que pasó fue un enorme golpe”, relata.

    Los dedos con anillos de Amani Abu Salmiya sostienen una prenda de punto azul con un agujero en el centro.

    BBC
    “Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”, dice Amani Abu Salmiya.

    A pesar del alto al fuego de octubre de 2025, casi el 80% de los 2,2 millones de habitantes de Gaza siguen en campamentos de desplazados, según Naciones Unidas.

    Muchas viviendas han sido destruidas y aproximadamente la mitad del territorio permanece bajo control militar israelí.

    Se supone que las tiendas ofrecen un refugio temporal, pero el propio suelo sobre el que se asientan se ha convertido en una fuente de amenaza diaria, con una propagación sin precedentes de roedores e insectos en un entorno deteriorado y hacinado.

    Cientos de tiendas se alinean una junto a otra en una zona densamente poblada, al lado de edificios colapsados. Los autos circulan al lado de las tiendas mientras la gente entra y sale de ellas.

    BBC
    La destrucción de infraestructura ha creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—, dice la Sociedad Palestina de Socorro Médico.

    “Hace muy poco, una rata se nos subió encima”, dice Amani a la BBC.

    Y añade: “Pusimos ladrillos y madera toda la noche, pero las ratas igual entran”.

    Desplazado de la ciudad de Beit Lahia, cerca de la frontera israelí, Basel al Dahnoun padece insuficiencia renal y diabetes, por lo que no pudo sentir cómo una rata le roía un dedo del pie hasta que su esposa lo despertó al notar que le salía sangre.

    Basel al Dahnoon, con camiseta y pantalones oscuros, sentado junto a un colchón, almohadones y algunas mantas apiladas, toca su pie vendado.

    BBC
    “Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, afirma Basel al Dahnoon.

    “Un pie diabético necesita cuidados, pero las condiciones son extremadamente difíciles”, dice el hombre de 47 años a la BBC.

    “Ratas y mosquitos están por todas partes, y el peligro aumenta a medida que se acerca el verano”, comenta.

    “Las condiciones en las tiendas son insoportables. Los roedores y los mosquitos nos atacan constantemente. Y mis hijos pasan las noches aterrados, viendo cómo se arrastran los ciempiés”, describe el hombre.

    “La situación es peligrosa porque estos roedores pueden transmitir enfermedades graves. Yo sufro alergias severas y tengo un sistema inmunológico muy débil”, dice Al Dahnoon.

    Pedido de urgencia

    A comienzos de abril, el ministro de Salud palestino, Maged Abu Ramadan, advirtió que la presencia generalizada de roedores en la Franja de Gaza estaba provocando riesgos sanitarios en aumento e hizo un llamado a la Organización Mundial de la Salud para que proporcionara con urgencia materiales para controlarlos.

    La acumulación de basura y escombros ha facilitado la propagación de ratones y ratas, añadió el ministerio, incrementando la probabilidad de que se propaguen enfermedades graves a través de mordeduras, orina y heces, y parásitos como pulgas y garrapatas.

    Dos hombres con chalecos de alta visibilidad y mascarillas se agachan frente a tiendas para recoger residuos de un montón de escombros y los ponen en bolsas azules.

    BBC
    Algunos hombres jóvenes están intentando retirar residuos de las zonas donde viven los palestinos en la Franja.

    Entre las enfermedades más destacadas se encuentran:

    • fiebre hemorrágica
    • peste
    • fiebre por mordedura de rata
    • salmonela

    Los roedores no son el único riesgo.

    A medida que se acerca el verano boreal, se han observado reptiles -aún más peligrosos- como serpientes y escorpiones.

    En el Campamento de Chalets, en el centro de la ciudad de Gaza, una infección probablemente causada por la picadura de un insecto no identificado está elevando la temperatura de una de las niñas.

    “Los médicos me dijeron que es un virus y que la infección podría durar alrededor de 30 días”, dice su madre, Um Ramez.

    “Ya van 17 días en esta situación, a merced de Dios. Le doy medicamentos solo para aliviar el dolor, pero sigue dormida con fiebre alta”, describe.

    Su hija se había despertado gritando, cuenta.

    “Cuando nos despertamos, vimos que el insecto era muy grande, del tamaño de una bolsa grande”, indica.

    “Hemos pasado toda la noche con miedo. Ni siquiera tenemos una linterna para ver qué puede haber a nuestro alrededor o durmiendo con nosotros. El miedo nos acompaña las 24 horas. Incluso dentro de la tienda no hay seguridad. La tienda está rota y rasgada. Y cada vez que la cosemos, no aguanta”, se lamenta.

    “Amenaza real”

    Mohammed Abu Afesh, director de la Sociedad Palestina de Socorro Médico en la Franja de Gaza, señala que la situación está empeorando.

    “La propagación de roedores se ha convertido en una carga importante y una amenaza real para la salud pública, especialmente porque llegan a los alimentos y al agua dentro de las tiendas”, afirma en diálogo con la BBC.

    “De hecho, se han registrado casos de lesiones que han llegado a hospitales y centros de salud. Aunque todavía no hay estadísticas precisas, hay un aumento claro del número de casos, lo que advierte de un desastre si no se produce una intervención rápida”, asegura el experto médico.

    “También notamos la aparición de tipos de roedores que antes no eran conocidos, y en gran número, lo que plantea una amenaza real y podría incluso provocar ataques en algunos campamentos”, agrega Abu Afesh.

    El control de plagas es casi inexistente, dice.

    La destrucción de las infraestructuras, la capacidad limitada de las autoridades locales para formar equipos de campo eficaces y la prohibición de la entrada de pesticidas a Gaza han creado un entorno ideal para la propagación de roedores —y epidemias—.

    Y hace un llamado a una intervención urgente de los organismos internacionales y a presionar para permitir la entrada de insecticidas y cebos tóxicos, así como del combustible necesario para operar los servicios de saneamiento y desinfección.

    Por ahora, algunos hombres jóvenes están intentando usar métodos como la aspersión de pesticidas agrícolas, la colocación de trampas sencillas dentro de las tiendas y la retirada de residuos de las zonas donde vive la población.

    Una trampa para ratones de madera con base celeste se encuentra junto a un agujero de rata dentro de la tienda de una persona desplazada.

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    “Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza.

    “Tratamos de combatir a los roedores y los insectos con materiales sencillos”, dice Mahmoud al Amawi, creador de contenidos en redes sociales, de la ciudad de Gaza. “Algo es mejor que nada”.

    Pero la guerra ha dejado Gaza cubierta por más de 68 millones de toneladas de escombros y detritos, incluidos 4 millones de toneladas de desechos peligrosos, según la ONU, un peso 13 veces mayor que la pirámide más grande de Egipto.

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  • Met Gala 2026: así lucen las celebridades en la extravagante cita de la moda en Nueva York

    Met Gala 2026: así lucen las celebridades en la extravagante cita de la moda en Nueva York

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    La actriz Nicole Kidman junto a la esposa del fundador de Amazon, Lauren Sanchez Bezos.

    Getty Images
    La actriz Nicole Kidman junto a la esposa del fundador de Amazon, Lauren Sanchez Bezos.

    Nueva York recibe este lunes a las celebridades en su tradicional Met Gala, un evento de la moda que este año se lleva a cabo bajo la consigna “Arte de vestuario”.

    Hay más de 300 personas invitados, incluidos muchos de los nombres más importantes del mundo del espectáculo, que se pasearán frente a las cámaras en la escalinata del Museo Metropolitano de la Gran Manzana.

    Una de los famosas más esperadas es la cantante Beyoncé, quien figura como una de las copresidentas del evento tras una década de ausencia en las Met Galas.

    Nicole Kidman y Venus Williams también copresiden la velada junto a la exeditora de Vogue Anna Wintour.

    Nicole Kidman, Lauren Sanchez Bezos y Anna Wintour en su llegada a la Met Gala 2026.

    Getty Images
    Nicole Kidman, Lauren Sanchez Bezos y Anna Wintour en su llegada a la Met Gala 2026.
    Una persona posa sola en una amplia escalinata verde durante un evento de gala, con un vestido negro con larga cola transparente, mientras fotógrafos capturan imágenes desde un lateral.

    Dia Dipasupil/MG26 vía Getty Images
    Cara Delevigne sube las escaleras del Museo de Arte Metropolitano de Nueva York, una de las primeras en llegar a la Met Gala de este año.

    Otros grandes nombres en la lista de invitados incluyen a Bad Bunny, Kim Kardashian, A$AP Rocky, la diseñadora de moda Donatella Versace, y Jennie y Lisa, de la banda de K-pop Blackpink.

    Como copresidentes honorarios, Jeff Bezos y Lauren Sánchez Bezos también asisten al evento.

    Sin embargo, algunas celebridades destacadas se han saltado el evento de esta noche.

    Zendaya y su prometido, Tom Holland, no desfilarán por la alfombra. La actriz es conocida por lucir looks icónicos, pero esta noche su estilista, Law Roach, asistirá en solitario.

    Grupo de personas baila y actúa en una escalinata verde durante un evento de gala; una persona en el centro viste traje rojo, rodeada de bailarines de negro, con músicos y cámaras al fondo.

    Getty Images
    El actor y cantante Joshua Henry actuando en las escaleras de la alfombra roja de la Met Gala.

    Timothée Chalamet tampoco figura en la lista de asistentes. ¿Acaso el actor se ha saltado la Met Gala para asistir al partido de los New York Knicks de esta noche? Quizás lo veamos allí. Su novia, la magnate de la belleza Kylie Jenner, sí estará presente.

    Meryl Streep es otra ausencia notable. La actriz se encuentra promocionando “El diablo viste a la moda 2”, película en la que interpreta una versión ficticia de Anna Wintour.

    Dos de las estrellas del pop favoritas, Rihanna y Katy Perry, tampoco están en la lista.

    Un hombre y una mujer posan en una alfombra verde durante un evento formal; él viste traje negro con pajarita y ella un vestido largo negro con joyería. Hay fotógrafos y decoración floral de fondo.

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    La extenista Venus Williams acompañada por su esposo, Andrea Preti.
    La tenista Naomi Osaka.

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    La tenista Naomi Osaka.
    La actriz británica Claire Foye.

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    La actriz británica Claire Foye.
    La actriz Zoe Kravitz.

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    La actriz Zoe Kravitz.
    El protagonista de la serie "Heated rivalry", Connor Storrie.

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    El protagonista de la serie “Heated rivalry”, Connor Storrie.
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  • El repentino fin de Spirit, la “revolucionaria” aerolínea que popularizó el modelo de bajo costo en EE.UU.

    El repentino fin de Spirit, la “revolucionaria” aerolínea que popularizó el modelo de bajo costo en EE.UU.

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    Tres aviones amarillos con el logo de Spirit.

    Getty Images
    Muchas aerolíneas adoptaron el modelo “low cost” que popularizó Spirit.

    La aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines puso fin a más de 33 años de operaciones este sábado, argumentando que “el reciente incremento en los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio” habían “afectado de manera significativa las proyecciones financieras” de la compañía.

    Pero las dificultades económicas de Spirit vienen de años atrás: además de la inmensa presión que ejerció la pandemia de 2020 sobre todas las aerolíneas del mundo, la compañía se había tenido que acoger a la ley de quiebras -conocida en EE.UU. como Chapter 11- tanto en noviembre de 2024 como en agosto de 2025, respondiendo a las dificultades que estaba teniendo para conseguir liquidez.

    En los últimos años, la aerolínea había considerado la venta de sus activos y, más recientemente, había estado en negociaciones con la administración de Donald Trump para acceder a un posible rescate valorado en unos US$500 millones.

    El anuncio del cierre de operaciones se conoció apenas horas después de que estas negociaciones hubieran llegado a su fin.

    Una mujer colombiana con su hija de brazos, sentada en el counter vacío de Spirit Airlines

    Getty Images
    Cientos de pasajeros tuvieron que encontrar alternativas después del cierre inesperado de operaciones de Spirit.

    “Spirit estaba en fuertes dificultades desde mucho antes que empezara la guerra con Irán”, dijo el secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy. “Su modelo no estaba funcionando”.

    Además de dejar a miles de viajeros varados en los distintos destinos a los que Spirit volaba, el repentino cierre de operaciones del sábado dejó a unos 17.000 trabajadores sin empleo, muchos de los cuales se enteraron de la noticia a través de los medios.

    Adicionalmente, la desaparición de la compañía afecta la conectividad de EE.UU. con al menos 20 destinos de Latinoamérica y el Caribe, y podría tener un impacto negativo en los precios de los pasajes.

    Los aviones de Spirit no fueron siempre amarillos.

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    Los aviones de Spirit no fueron siempre amarillos.

    Un modelo ‘revolucionario’

    Spirit nació en Michigan en los años 60 como una compañía de transporte terrestre, y luego, a principios de los 80, empezó a incursionar en el negocio de vuelos privados a destinos turísticos como Bahamas o Las Vegas bajo el nombre de Charter One Airlines.

    Durante la década de los 90, la compañía empezó a ampliar su flotilla de aviones y en 1999, mudó su sede a la ciudad de Miramar, en Florida.

    Su transformación al modelo de aerolínea de ultra bajo costo se dio cuando un fondo de inversiones la compró en 2006, con la idea de adoptar el sistema que había hecho famosa a la aerolínea europea RyanAir: un servicio que ofreciera pasajes baratos, deshaciéndose o cobrando por las comodidades que eran comunes en los vuelos de los competidores de la época.

    El modelo terminó siendo polémico pero efectivo: los pasajeros se quejaban de las incomodidades y por el hecho de que la aerolínea cobrara por todo, desde la selección del asiento hasta por imprimir una tarjeta de embarque. Pero poco a poco, la idea se empezó a popularizar, dado a que permitió a más personas a acceder al transporte aéreo.

    El modelo “low cost” demostró ser tan efectivo que para 2014, Morgan Stanley eligió a Spirit como la aerolínea de mayor crecimiento para inversionistas y varias aerolíneas tradicionales empezaron a adoptar versiones de la “tarifa básica” para poder competir.

    Spirit, además, se empezó a hacer notar gracias a sus publicidades atrevidas y el particular color amarillo con el que pintaba a los aviones de su flota, además de convertirse en el objetivo de los chistes de los comediantes que se burlaban de la infinidad de cosas por las que la compañía podía cobrar.

    Pero los años de crecimiento llegaron a su fin cuando la industria aeronáutica atravesó la peor crisis en su historia: la pandemia del coronavirus en 2020.

    Años de crisis

    Con el caos generalizado que se vivió durante los primeros meses de la pandemia de covid, la industria aérea resultó de las más afectadas: en el pico de la crisis, aerolíneas como Spirit tuvieron que mantener en tierra hasta el 90% de su flota, lo que les generó pérdidas multimillonarias.

    Spirit en particular recibió asistencia por US$340 millones en 2020 para poder pagar sus nóminas y en agosto de ese año tuvo que pedirles a parte de sus empleados que trabajaran horarios reducidos o que tomaran vacaciones para no tener que realizar despidos.

    Luego, en 2022, Spirit estuvo explorando una posible venta o fusión: mantuvo negociaciones con JetBlue y con Frontier Airlines, pero estas no prosperaron, en parte por la oposición del Departamento de Justicia, que creía que una fusión terminaría afectando los precios de los pasajes.

    Después de años de negociaciones, en noviembre de 2024, Spirit se acogió por primera vez a la ley de quiebras, buscando entrar en un plan de reestructuración financiera que se estimaba finalizaría en 2025.

    Según información de AP, desde 2020 la compañía había perdido más de US$2.500 millones.

    La aerolínea cumplió con los términos de la ley de quiebras en 2025, pero tuvo que acogerse una segunda vez a la misma en agosto de ese año, diciendo que quedaba “mucho trabajo por hacer y muchas más herramientas disponibles para posicionar a Spirit de la mejor manera hacia el futuro”.

    El counter de Spirit Airlines vacío en un aeropuerto en 2020.

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    La pandemia del coronavirus en 2020 fue el evento más traumático para la industria de la aviación.

    Un final repentino

    Savanthi Syth, analista de aerolíneas en el banco de inversión Raymond James, le dijo a BBC News que el vertiginoso aumento de los costos del combustible para aviones a raíz de la guerra en Irán, había resultado ser “el clavo final en el ataúd” de Spirit.

    Syth señaló que la aerolínea había evitado la reestructuración radical que necesitaba durante su procedimiento de bancarrota en 2024.

    Spirit se encontraba en pleno proceso de implementar los cambios necesarios dentro de su actual procedimiento de bancarrota, reduciendo tanto el número de vuelos que ofrecía como la cantidad de aeronaves de su propiedad, dijo.

    Sin embargo, su capacidad para sobrevivir ya estaba en entredicho incluso antes del conflicto con Irán, añadió la experta.

    “De no haber sido por la situación del combustible, habrían podido sobrevivir el verano; pero, más allá de esa temporada, yo habría calificado su situación como precaria”.

    El sindicato Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que representa al personal de Spirit, declaró que la noticia resultaba “devastadora para los miles de trabajadores de la aerolínea que acudían a sus puestos cada día y lo daban todo para mantener a Spirit Airlines en el aire”.

    “Nuestros afiliados que trabajan en la rampa no fueron los causantes de este fracaso; la responsabilidad recae en la mala gestión corporativa y en una deficiente administración financiera”, prosiguió el sindicato IAM en un comunicado. “Nuestros afiliados merecen respuestas y apoyo”.

    La desaparición de la aerolínea fue tan abrupta que ha dejado a miles de pasajeros esperando con boletos en la mano.

    Una cliente de Spirit, Yash Kothari, le contó a CBS News —socio estadounidense de la BBC— que no se enteró del cese de operaciones de la aerolínea hasta que llegó al aeropuerto de Filadelfia para tomar un vuelo el sábado.

    “El correo electrónico llegó a la 1:00 a. m., por lo que no me enteré”, declaró Kothari al medio.

    Otras aerolíneas estadounidenses —incluidas Delta Airlines, United Airlines, American Airlines y Frontier Airlines— han intervenido para ofrecer “tarifas de rescate” a los clientes de Spirit que han quedado varados.

    *Con información del reportero de negocios de BBC News Archie Mitchell.

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    BBC

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