El chip RTX Spark se incluirá en una nueva línea de PC con Windows.
Nvidia anunció un nuevo chip para PC, con el que va a incursionar en el mercado de los dispositivos con tecnología de inteligencia artificial integrada.
“Esta reinvención de los computadores es un acontecimiento tan trascendental como la transformación del teléfono en lo que hoy conocemos como teléfono inteligente”, dijo Jensen Huang, director ejecutivo de Nvidia cuando presentó el chip RTX Spark.
Huang hizo el anuncio el lunes, durante un discurso previo a la apertura de la feria tecnológica Computex en Taipéi, Taiwán.
Por otra parte, EE.UU. endureció las normativas sobre la venta de los chips más avanzados de Nvidia a empresas chinas.
El RTX Spark es “un nuevo superchip… para la era de agentes personales de IA, que ofrece una nueva clase de computador que pasa de ser una herramienta a convertirse en un compañero de equipo, ” afirmó Nvidia en su sitio web.
Se incluirá en una nueva línea de PC con Windows fabricadas por Lenovo, HP, Dell, Microsoft Surface, Asus y MSI.
Se espera que estén disponibles en otoño, seguidas posteriormente por modelos de Acer y Gigabyte.
Esta iniciativa representa un desafío para marcas reconocidas en el mercado de PC, como Apple e Intel.
Lenovo, HP, Dell y Apple acapararon casi el 75 % del mercado mundial de PC durante los tres primeros meses de este año, según la firma de investigación Gartner.
Un “cambio de paradigma”
Nvidia se ha centrado tradicionalmente en la creación de Unidades de Procesamiento Gráfico (GPU): chips especializados diseñados originalmente para procesar gráficos informáticos para videojuegos a gran velocidad, pero que ahora también se usan ampliamente para impulsar sistemas de inteligencia artificial.
Charlie Dai, vicepresidente y analista principal de la firma de investigación tecnológica Forrester, dijo que el anuncio demuestra que Nvidia está impulsando un “cambio de paradigma”, al pasar de ser un “proveedor de componentes” a un “propietario de arquitectura en el mercado de PC”.
“Esto va a desafiar a Intel, AMD y Qualcomm directamente, y va a intensificar la presión competitiva en términos de rendimiento, eficiencia e integración de la IA”, señaló.
Sin embargo, Ian Fogg, director de investigación de la firma de análisis del sector CCS Insight (FDM), dijo que es “probable que este cambio conlleve un coste significativo” y que Nvidia se va a dirigir a “aquellos que buscan un rendimiento propio de una estación de trabajo”.
Parte del anuncio se ha centrado en una colaboración con Microsoft para ofrecer lo que Nvidia describe como una “plataforma Windows robusta y segura”, impulsada por el chip RTX Spark para agentes de IA: programas de software autónomos -como OpenClaw- regidos por la inteligencia artificial.
“Nuestro objetivo es llevar una inteligencia ilimitada a cada hogar y a cada escritorio con Windows”, declaró Satya Nadella, presidente y director ejecutivo de Microsoft. “RTX Spark representa un verdadero avance hacia esa visión”.
Ian Cutress, analista del sector de semiconductores, dijo que, al ofrecer un portátil con Windows que incorpora hardware de Nvidia, la compañía está brindando a los desarrolladores -especialmente a aquellos que trabajan con IA- “una razón para mantenerse dentro de su propia órbita de software y hardware”.
Jensen Huang, director ejecutivo de Nvidia Corp., presentó el superchip RTX Spark en la conferencia Nvidia GTC.
El auge de los centros de datos que impulsan la inteligencia artificial ha contribuido a que Nvidia se convierta en la empresa más valiosa del mundo, con una valoración bursátil superior a los US$5 billones.
El domingo, EE.UU. tomó medidas para cerrar una posible laguna jurídica en el envío de chips como los procesadores Blackwell de Nvidia.
Las directrices publicadas por el Departamento de Comercio, a través de la Oficina de Industria y Seguridad (BIS), aclararon que se requiere una licencia para exportar los chips de IA más avanzados a filiales de empresas chinas radicadas fuera de China.
Washington ha estado intentando impedir que las empresas chinas adquieran los chips informáticos de alta gama necesarios para desarrollar tecnologías clave de inteligencia artificial.
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Un avión de la Fuerza Aérea Real Británica que transportaba al secretario de Defensa del Reino Unido, John Healey, sobrevolaba la semana pasada Estonia, cerca de la frontera con Rusia, cuando ocurrió algo extraño.
Según los datos de vuelo examinados por el servicio global de la BBC, el transpondedor del avión comenzó de repente a indicar que se encontraba en pleno territorio ruso, a 300 kilómetros de donde había estado segundos antes.
Supuestamente volaba a solo 11 kilómetros por hora sobre un lago cerca de San Petersburgo.
Nada de esto era real. El sistema de navegación del avión se confundió debido a una suplantación de GPS.
Esto ocurre cuando una zona se inunda de señales de radio que imitan las de los satélites GPS.
Dado que las señales de los satélites son relativamente débiles cuando llegan a la Tierra, un transmisor terrestre puede emitir señales falsas más potentes, a las que los sistemas de navegación, incluidos los de los aviones, pueden sintonizarse.
La suplantación suele ser ejecutada principalmente por ejércitos que buscan reducir la precisión de las armas enemigas que utilizan navegación GPS, como misiles de largo alcance y pequeños drones.
Muchos ejércitos cuentan con unidades especializadas que construyen transmisores en bases fijas o que los desplazan en vehículos.
Pero los vuelos comerciales se están viendo atrapados en esta guerra electrónica.
Los pilotos de la Real Fuerza Aérea (RAF, por sus siglas en inglés) se vieron obligados a guiar el avión utilizando un sistema de navegación más antiguo y menos preciso que funciona en paralelo al GPS.
El Ministerio de Defensa afirmó que la seguridad del avión no se vio comprometida.
De hecho, no fue la única aeronave en la zona que se vio afectada ese día.
Los datos compartidos con la BBC por la consultora de aviación SkAI Data Services muestran que más de 100 aviones de pasajeros transmitían ubicaciones incorrectas como consecuencia de la suplantación.
Los mismos datos indican que la suplantación y el bloqueo —otro tipo de interferencia que ahoga las señales de los satélites para impedir que el GPS funcione— están cada vez más extendidos en áreas cercanas a zonas de guerra o donde hay mucha actividad militar, como la región del Báltico, el Golfo, el Mar Rojo, India y Pakistán, y los alrededores de Myanmar.
En el Golfo, por ejemplo, se produjo un aumento de los vuelos que notificaron suplantación de GPS tras el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero.
En marzo, 5.381 vuelos notificaron suplantación, frente a los 99 de febrero y los 14 de enero, según SkAI Data Services.
Los casos en la región del Báltico se dispararon de 17.243 en 2024 a 59.447 en 2025, según muestran las cifras de SkAI Data Services.
Este incremento coincide con el uso creciente de ataques con drones en la guerra entre Rusia y Ucrania.
Otras rutas aéreas muy transitadas de Europa, Medio Oriente y Asia también han sufrido suplantaciones o interferencias, con una media de más de 800 vuelos afectados al día en todo el mundo este año.
Dado que la tecnología necesaria está fácilmente al alcance de la mayoría de los países, a los expertos les preocupa que este fenómeno se generalice.
La suplantación suele ser ejecutada principalmente por ejércitos que buscan reducir la precisión de las armas enemigas que utilizan navegación GPS, como misiles de largo alcance y pequeños drones.
Un piloto experimentado
Es un problema al que se enfrentó el piloto británico Sam Rutherford cuando voló en una avioneta de cuatro plazas de Arabia Saudita a Omán el mes pasado.
Cuando estaba cerca de la frontera entre Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, los sistemas de navegación y el piloto automático de la aeronave dejaron de funcionar.
Al principio pensó que podría tratarse de un problema del avión, pero varias aerolíneas de la zona estaban reportando el mismo problema.
Resultó que tanto la suplantación como el bloqueo del GPS estaban afectando a su aeronave.
Rutherford, quien pilotó helicópteros en el ejército británico durante ocho años, utilizó la brújula magnética de su avión y se puso en contacto con el controlador de tráfico aéreo para que le ayudara a guiarse hasta su destino.
Aunque aterrizó sin incidentes, afirma: “Si me hubiera encontrado con mal tiempo, con poco combustible y de noche, la situación habría sido muy diferente”.
El sistema de navegación del avión se confunde debido a una suplantación de GPS.
Los riesgos de la suplantación
Uno de los peligros de la suplantación es que, si se engaña a una aeronave para que crea que se encuentra en una ubicación diferente, los pilotos podrían verse obligados a desactivar o ignorar las alertas de sus sistemas de advertencia de colisión con el suelo, afirma Tanja Harter, presidenta de la Asociación Europea de Cabinas de Pilotos, que representa a unos 40.000 pilotos.
Este sistema avisa a los pilotos cuando considera que están a punto de chocar contra el suelo o contra obstáculos como montañas.
Harter afirma que hay muchos informes de pilotos que reciben falsas alertas de “ascenso”, incluso cuando vuelan a 37.000 pies de altura.
Los radares que ayudan a los aviones a evitar el mal tiempo también pueden dejar de funcionar, añade.
Aunque muchas aerolíneas hacen un buen trabajo en el momento de dar información a los pilotos, Harter añade que la combinación de estos problemas “está degradando la red de seguridad a bordo del avión”.
Al describir su experiencia con la suplantación, el piloto Artur Rodionov afirma que un “salto de Lituania al Mar del Norte” fue la mayor diferencia entre la realidad y la ubicación mostrada en pantalla que había visto.
“Son más de 1.000 millas” (1.600 kilómetros), dice Rodionov, quien pilota pequeños aviones de pasajeros para la compañía chárter de Estonia Diamond Sky Aviation.
En respuesta a estos sucesos “habituales”, Rodionov afirma que su empresa desarrolló protocolos para hacer frente a la suplantación, entre los que se incluye que los pilotos desconecten el sistema GPS cuando vuelen en zonas conocidas por las interferencias.
De este modo, el piloto puede supervisar si las señales de la aeronave están siendo falsificadas, para evitar que el resto de equipos de navegación del avión se vean afectados.
Rodionov afirma que la suplantación de señales podría, en particular, causar complicaciones a pilotos sin experiencia o cuando los aviones se enfrentan a otros problemas, como una avería mecánica o un fallo del equipo.
“Sin duda, supone una carga de trabajo adicional”, dice.
Los incidentes de suplantación se GPS se han multiplicado.
Interferencias permitidas
No es ilegal que los países interfieran con el GPS.
El organismo de las Naciones Unidas que regula las señales de radiodifusión, la Unión Internacional de Telecomunicaciones, lo permite con fines de seguridad o defensivos, aunque ha expresado su “profunda preocupación” por el hecho de que su uso generalizado esté amenazando la seguridad de las aeronaves.
El organismo europeo de seguridad de la navegación aérea, Eurocontrol, afirma que los aviones cuentan con “medidas de mitigación para garantizar que se mantenga la seguridad” durante la suplantación y que la tecnología de navegación de la aeronave y el control del tráfico aéreo en tierra pueden guiar al avión.
Los fabricantes de aeronaves colaboran estrechamente con los proveedores de aviación para encontrar soluciones técnicas a la suplantación, añade.
Pero, en privado, hay indicios de que las organizaciones de aviación, incluida Eurocontrol, están más preocupadas.
En una presentación del organismo de seguridad identificada como “no destinada al público en general”, pero a la que tuvo acceso la BBC, se advierte que la suplantación “socava fundamentalmente los principios actuales de seguridad en la cabina”.
Los expertos del sector sugieren que hay más urgencia por encontrar una solución al problema de lo que se admite públicamente.
“Las aerolíneas claman por mejoras”, afirma Todd Humphreys, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Texas.
“La aviación trabaja con tecnología GPS que tiene más de 20 años”. Humphreys señala que la industria necesita “receptores GPS resistentes a la suplantación y a las interferencias”.
“Creo que lo que tendremos que hacer es desarrollar nuevas tecnologías que sean mucho más resistentes”.
La navegación de barcos y automóviles también puede verse afectada.
Soluciones posibles
Entre las posibles soluciones se incluyen la actualización del software de los aviones para filtrar las interferencias, el uso de antenas direccionales para que los equipos ignoren las señales falsas procedentes del suelo y sistemas de navegación totalmente nuevos que funcionen junto con el GPS.
Pero introducir cambios en equipos críticos para la seguridad puede llevar tiempo.
Humphreys advierte que no solo el transporte comercial puede verse afectado por la suplantación y el bloqueo del GPS. Incluso puede afectar a las aplicaciones de mapas de los teléfonos.
“Se trata del tráfico marítimo, de la gente que conduce por las carreteras”, afirma.
“Cada vez que estalle un conflicto en el futuro, cabe esperar que el GPS sea una de las primeras víctimas”.
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Christopher Olah es uno de los investigadores más influyentes en el mundo de la IA.
El papa León XIV publicó el lunes su primera encíclica, uno de los documentos más importantes que revela la doctrina de un pontífice sobre un tema religioso o social, y lo hizo con una presentación personal y acompañado de invitados que no son parte de la Iglesia, algo que llamó la atención.
En Magnifica Humanitas (“Magnífica Humanidad”), León XIV hace una advertencia al mundo sobre las posibilidades y los riesgos que representan los modelos de inteligencia artificial (IA), en particular si no se sustentan en una base ética en beneficio colectivo de la humanidad.
Entre los invitados a la presentación estaba Christopher Olah, un joven canadiense de 33 años que en la última década se ha vuelto conocido en el mundo tecnológico por su amplio trabajo para desentrañar la compleja forma en la que funcionan los LLM (Large Language Model, o Modelo de Lenguaje Grande).
Esos LLM son el “cerebro” de chatbots como Claude, que ayudó a crear el propio Olah, y como ChatGPT, de OpenAI; Gemini, de Google; Copilot, de Microsoft; Grok, de SpaceXAI; o DeepSeek, de High-Flyer.
Todos ellos han estado aumentando su capacidad a un ritmo acelerado. pero aún son una tecnología con cierto grado de descontrol y enigma, incluso entre los propios desarrolladores.
“Seguimos encontrando cosas misteriosas, incluso inquietantes. Detectamos estructuras que reflejan los hallazgos de la neurociencia humana. Encontramos evidencia de introspección. No sé qué significa eso, pero creo que requiere un discernimiento constante”, dijo Olah en El Vaticano, luego de la presentación de la encíclica del Papa.
Y la incertidumbre de su avance, sumado a que están en manos de unas pocas firmas privadas con intereses propios, plantea un debate en el que, a juicio de León XIV, debería participar todo el mundo y no solo unos cuantos líderes tecnológicos.
Federico Peinado, profesor en el departamento de software e IA de la Universidad Complutense de Madrid, señala a BBC Mundo que estos dilemas es lo que curiosamente “une dos mundos aparentemente tan distantes”, el de la Iglesia católica con la IA.
“Esto habla de un Papa que es muy consciente del tiempo en el que vive: estamos ante una revolución con la inteligencia artificial y mucha gente está preocupada por las posibles consecuencias”, apunta.
Según Olah, el mundo necesita de “críticos competentes que les digan a los laboratorios cuándo se equivocan”, así como “voces morales que no se dejen doblegar por los incentivos”, según señaló en la presentación de la encíclica en El Vaticano.
¿Pero quién es ese joven que ha tomado la bandera de desentrañar los misterios de la IA y que no deja de reconocer que él mismo es parte de estas empresas en conflicto de intereses?
Olah fue uno de los invitados especiales del papa León XVI a la presentación de su encíclica Magnifica Humanitas.
Su entrada a la escena de la IA
La preparación y trayectoria de Olah ha sido poco convencional para el mundo tecnológico mismo.
Nació en Toronto, Canadá, y se educó en el exclusivo colegio privado The Abelard School, donde desde joven demostró gran capacidad.
Según sitios especializados, Olah nunca obtuvo un título universitario de una institución en particular, pues fue más autodidacta que alumno. Presentó una serie de exámenes del sistema AP Scholar para acreditar sus conocimientos.
Con apenas 18 años, ingresó al equipo de Google Brain, donde realizó investigaciones sobre redes neuronales cuando estaban en desarrollo los LLM.
Ahí fue coautor de un documento que ha sido citado como pionero en la materia, Inceptionism: Going deeper into neural networks (“Incepcionismo: una inmersión en las redes neuronales”), que en términos generales desentrañaba cómo la IA entiende las imágenes.
Al interior del lenguaje de los LLM, no hay una “palabra” o código únicos para identificar, por ejemplo, un cable para cargar un celular, pero hay algoritmos que se unen en las redes neuronales para llegar a eso.
Y el trabajo de Olah y sus colegas Alexander Mordvintsev y Mike Tyka fue considerado como una de las primeras formas de “ver” cómo interactúan esas redes neuronales.
Deep Dream fue un proyecto de Google que mostraba las primeras producciones de la IA en el campo visual en la década pasada.
En 2018 fue reclutado por OpenAI, la empresa que ya trabajaba en el modelo que daría vida al popular ChatGPT de la actualidad y donde el joven investigador continuó su análisis de los circuitos neuronales.
Eso hasta 2020, cuando se produjo una gran separación dentro de esa firma
Ese año, un grupo de especialistas liderados por los hermanos Dario y Daniela Amonei se separaron tras un desacuerdo sobre el rumbo que estaba tomando OpenAI, a cuya dirección acusaban de priorizar un modelo comercial de IA más que el desarrollo controlado y seguro de tal tecnología.
Olah se sumó al grupo de Amonei para fundar su firma, Anthropic, siendo el joven investigador uno de los más influyentes en la investigación de cómo los LLM construyen sus circuitos neuronales artificiales.
La “Constitución” de la IA
El trabajo de exploración de Olah al interior de la IA lo llevó a ser incluido en la lista de los más influyentes en ese campo por la revista Time.
“Eso es milagroso, pero también plantea retos para la seguridad. Si no sabes cómo funciona un nuevo sistema tan potente, ¿cómo puedes estar seguro de que no es peligroso? Aquí entra Chris Olah”, destacaba la publicación en 2024.
Y es que Olah ha desarrollado con otros la idea de elaborar una “Constitución de la IA”, explica Peinado, que consistiría en “inculcar” a los LLM principios inquebrantables que respondan al beneficio humano colectivo.
De la mano de esto está la idea de la “interpretabilidad mecánica”.
“Esto viene a ser lo siguiente: nosotros estábamos creando inteligencias artificiales sin saber lo que había dentro. Básicamente teníamos la capacidad de crearlas, pero se cultivaban -como dice el Papa en la encíclica- en lugar de crearse”, explica Peinado.
“Se las somete a todo internet y ellas solas aprenden -estoy simplificando mucho-, pero es algo así: no sé exactamente a qué se están dedicando las neuronas artificiales que tiene, pero funciona, que es lo asombroso del asunto”, prosigue
“Y lo que quiere hacer Chris Olah es entenderlo. Es como el estudio del cerebro humano, que es demasiado complejo. Y no es algo moral, es científico saber para qué sirven. Y a él le parece que es algo que tenemos que conseguir entender”.
En su trabajo con Claude, Olah ha identificado esas capas neuronales que trabajan en conjunto en algunas áreas.
“Es un análisis parecido al de la neurociencia aplicada al cerebro humano: no lo conocemos a la perfección, no tenemos el mapa neurona a neurona, pero sí sabemos qué regiones sirven para qué funciones”, añade Peinado.
Olah no es el único experto en la materia, pero es uno de los que más ha avanzado en su estudio, y eso explicaría su participación en la presentación de la encíclica.
Aparte de su aparición en El Vaticano, Olah no se presenta regularmente ante el público, pero es muy conocido por sus publicaciones en línea.
¿Quién ocupa el vacío?
En su participación en El Vaticano, Olah destacó tres áreas que, según él, requieren atención urgente para controlar a la IA y que no genere efectos adversos generalizados:
abordar el riesgo de grandes pérdidas de puestos de trabajo;
garantizar que los beneficios de la IA lleguen a todo el mundo;
controlar el comportamiento de los LLM.
“El desarrollo de la IA se concentra en un puñado de naciones ricas. ¿Cómo podemos garantizar que los beneficios de la IA se compartan a nivel mundial?”, preguntó Olah a la audiencia en El Vaticano, además de añadir que grandes empresas y gobiernos están recibiendo presiones.
Para algunos críticos, es conflictivo que Anthropic sea juez y parte en el destino de la IA, pero otros consideran que es la única firma que se ha tomado en serio esto.
“La ética también es un ingrediente de marketing, porque a mucha gente le cuesta creer que haya una preocupación ética en las grandes empresas, cuando parece que todo se mueve por el dinero, que es precisamente lo que critica la encíclica. La pregunta es: ¿qué parte es real y qué parte es posicionamiento?”, plantea Peinado.
Para el experto, “el problema de fondo es que los gobiernos han perdido el liderazgo en este tema. Todo esto lo están llevando empresas privadas, estadounidenses o chinas (…) Y Anthropic ha cogido la bandera de la ética ocupando ese vacío que nadie más ha querido tomar”.
El propio Christopher Olah reconoce que es parte de estas empresas, pero dice que está involucrado en un debate no solo con la Iglesia católica, sino con otras religiones con las que ha tenido diálogo.
La pregunta de fondo -considera Peinado- es si deben ser las propias empresas quienes se autocensuren y sean responsables, o si esa responsabilidad corresponde a los gobiernos y a los usuarios.
“Siendo algo que va a ser tan importante a nivel mundial, lo razonable sería que existiera algún organismo internacional que estableciera una ética común aplicable a todas las inteligencias artificiales”, expone.
“Como lo ha hecho la Iglesia, todos los organismos -la Unión Europea, la ONU, los gobiernos- tienen que ponerse muy en serio con esto”.
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Kristil Krug fue acosada en línea durante meses antes de ser asesinada.
Advertencia: este artículo contiene detalles sobre violencia doméstica y muerte que algunos lectores pueden encontrar perturbadores.
Habían pasado meses desde que Kristil Krug, una mujer casada y madre de tres hijos, empezó a recibir los mensajes.
El acoso había surgido de la nada en otoño de 2023, cuando un hombre que afirmaba ser su exnovio comenzó a bombardearla con mensajes de texto y correos electrónicos cada vez más amenazantes.
La mujer, residente en el estado estadounidense de Colorado, acudió a la policía local en busca de ayuda; el detective asignado a su caso envió órdenes judiciales a Google y a los operadores de telefonía móvil, con la esperanza de descubrir la identidad de su acosador digital.
Pero pasaron semanas sin respuesta por parte de las empresas tecnológicas y sin indicios de quién podría estar enviándole esos mensajes, mientras Krug vivía sumida en el miedo, constantemente en estado de máxima alerta.
La mujer de 43 años llegó incluso a portar un arma mientras llevaba a sus hijos a la escuela para protegerse. Pero no fue suficiente.
Una mañana de diciembre, al volver a casa y estacionar en su garaje, su agresor la sorprendió por la espalda antes de que pudiera entrar en la casa, golpeándola mortalmente en el cráneo y apuñalándola en el corazón.
Una llamada de su marido al mediodía para comprobar que todo estuviera bien condujo rápidamente al hallazgo de su cadáver. El ataque dio a la policía la justificación necesaria para acelerar la ejecución de la orden judicial.
En cuestión de horas se reveló la identidad del acosador, que no era su exnovio: había sido su marido todo el tiempo.
“Hoy estaría viva”
Daniel Krug fue condenado a cadena perpetua en abril tras ser declarado culpable en Colorado de acoso, asesinato y suplantación de identidad.
Su familia asistió consternada al juicio, tratando de asimilar no solo la magnitud de lo ocurrido, sino también la tragedia de saber que las grandes empresas podrían haber revelado la identidad del acosador de Krug mucho antes.
“Estoy segura de que hoy estaría viva”, afirmó la prima de Krug, Rebecca Ivanoff, una exfiscal especializada en violencia doméstica que vive en Oregón. “Habría podido elaborar un plan de seguridad y él nunca habría tenido la oportunidad de acercarse a ella por la espalda como lo hizo”.
Ivanoff, los padres de Kristil y el resto de la familia comenzaron a trabajar para cambiar la ley y salvar otras vidas. La clave, creían, era establecer protocolos que obligaran a las empresas de comunicaciones a responder más rápidamente a la policía en casos de acoso o violencia doméstica.
Según la prima de Krug, todas las personas a las que acudieron con su propuesta —desde agentes policiales hasta legisladores— dijeron que era “obvio” que así debería ser.
El 1 de mayo, Oregón se convirtió en el primer estado en aprobar la Ley Kristil, que obliga a las empresas de redes sociales a responder en un plazo de 72 horas y a las empresas de telecomunicaciones en un plazo de cinco días a las órdenes judiciales de las fuerzas del orden en casos de acoso y violencia doméstica.
Antes de eso, no existían normas sobre cuándo debían responder las empresas ni sobre las consecuencias en caso de incumplimiento. La familia de Krug espera que la legislación se apruebe pronto en su estado natal, Colorado, en otros estados e incluso a nivel federal.
“Esto al menos me ayuda a creer que no tengo que ver su muerte como una estadística sin sentido más… que ella es solo otra víctima de la violencia doméstica”, dijo la madre de Krug, Linda Grimsrud.
Al enterarse de que la ley se había aprobado, dijo, sintió casi lo mismo que al escuchar la lectura del veredicto de culpabilidad del juicio de su exyerno. Pero, afirma, ella, el resto de la familia y quienes los apoyan apenas están empezando, con la esperanza de que la ley se extienda a otros estados, a nivel federal e incluso al extranjero.
Las cuestiones que motivan la Ley Kristil “resuenan profundamente con los retos a los que nos enfrentamos a nivel internacional”, afirmó la profesora Asher Flynn, del Centro de Excelencia ARC para la Eliminación de la Violencia contra las Mujeres de la Universidad de Monash.
El padre, la madre y la madrastra de Kristil Krug contribuyeron a impulsar la Ley Kristil en Oregón.
Un problema a otra escala
En muchos otros países tampoco existe ningún requisito legal que obligue a las empresas a actuar. Al igual que en EE. UU., en Australia la policía puede solicitar que se agilicen las notificaciones en circunstancias que pongan en peligro la vida.
“Sin embargo, estas vías son discrecionales y dependen de que la policía identifique y califique la situación como urgente”, señaló la profesora Flynn. “Esto significa que los casos solo pueden escalarse a los mecanismos de respuesta de emergencia una vez que el riesgo se ha intensificado claramente, en lugar de en las primeras fases del acoso o el control coercitivo”.
Nicole Westmarland, profesora de criminología y directora del Centro de Investigación sobre Violencia y Abuso de Durham (Reino Unido), señaló cómo el acoso ha ido “transformándose” a lo largo de los años.
Westmarland califica el abuso facilitado por la tecnología como un “problema de salud pública mundial” que las fuerzas policiales han tenido dificultades para enfrentar de manera generalizada.
“Solíamos hablar de violencia y abuso propiciados por la tecnología; creo que ese término ya casi no sirve, porque… prácticamente todo está facilitado por la tecnología”, afirmó. “Se trata de un cambio radical”.
En Oregón, uno de los principales promotores del proyecto de ley, el congresista Kevin Mannix había sido el autor de la primera ley estatal contra el acoso en 1995. Ha sido testigo de esa “transformación” a lo largo de las décadas y “reconoció inmediatamente el problema” cuando se enteró del caso de Kristil.
El “tiempo habitual” que tardan las empresas en tramitar las órdenes judiciales es “de unas seis semanas, porque tienen un sistema de tipo ‘primero en llegar, primero en salir’”, explicó.
“Es claro que, en la situación de Kristil, si las empresas de comunicaciones hubieran facilitado su información de inmediato, probablemente ella no habría sido asesinada”, asegura Mannix. “Y al ver eso, nos dimos cuenta de que necesitábamos una categoría especial de orden judicial dedicada a situaciones de violencia doméstica y acoso”.
El ciberacoso es un problema mundial para el que no existen legislaciones de protección uniformes.
Privacidad y seguridad
Mannix, republicano y legislador veterano, se reunió con las empresas de comunicaciones para negociar y afirmó que estas “reconocieron que no estábamos planteando una orden judicial generalizada, sino una específica para estas situaciones”.
La BBC solicitó comentarios a Google y los operadores de telefonía móvil a los que se les notificaron órdenes judiciales en el caso de Krug, pero no recibió respuesta inmediatamente.
En el pasado, Google ha señalado que recibe un gran volumen de solicitudes policiales a diario y ha afirmado que cuenta con un equipo dedicado las 24 horas del día, los 7 días de la semana, a atender las solicitudes de emergencia.
La madre de Krug se refirió al delicado equilibrio entre la privacidad y la seguridad en lo que respecta a este tipo de casos.
“Es un tema complicado, ¿verdad?, porque tiene que ver con… la libertad de expresión y tus derechos y libertades”, dijo. “Pero es que no creo que, sobre todo en esta era tecnológica… la gente tenga cómo esconderse”.
Meg Garvin, directora ejecutiva del Instituto Nacional de Derecho de las Víctimas de Delitos, afirmó que ella también consideraba que la ley era “sin duda un paso en la dirección correcta”, aunque también se sentía “un poco molesta por el hecho de que hayamos tenido que aprobar una ley para intentar subsanar esta laguna”.
Espera que la legislación sirva como “una especie de llamada de atención”.
“Las jurisdicciones que no la tienen, y las empresas de esas jurisdicciones, deberían hacer un examen de conciencia y preguntarse: ¿por qué no daríamos prioridad automáticamente a las solicitudes de información que implican riesgos para las personas?”, afirmó.
Que no se repita
La madre de Krug se ha volcado en la defensa de esta causa en su propia jurisdicción, visitando a los legisladores en el Congreso de Colorado junto con el padre de Kristil para recabar apoyos para la ley que lleva su nombre.
Mientras tanto, ambos se centran igualmente en ayudar a criar a los hijos de Kristil, que ahora tienen 17, 13 y 11 años.
Krug, que siempre fue muy protectora de sus hijos, querría defender a sus hijas y a su hijo de la atención mediática y de cualquier dolor, pero también apoyaría el trabajo que se está realizando en su honor, aseguró su madre.
“Estaría orgullosa de que podamos… intentar que la familia de otra persona no tenga que pasar por semejante sufrimiento, o al menos causar una pequeña onda en el estanque”, dijo Grimsrud sobre la bailarina, que era además una mente brillante de la ingeniería bioquímica y tenía un agudo sentido del humor.
“Siento con toda mi alma que ella está ahí y que quiere vernos triunfar… si puede hacer algo bueno por otras familias, sé que estaría orgullosa de esto”.
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Desde tu peso y tus expresiones faciales hasta tu destino, los automóviles recopilan una cantidad asombrosa de datos sobre ti. Parte de esa información podría incluso aumentar el costo de tu seguro. Sin embargo, puedes tomar algunas medidas sencillas para limitar lo que saben sobre ti.
Los automóviles solían ser sinónimo de libertad.
Cuando recibí por primera vez las llaves del viejo Toyota familiar, aquello fue un rito de iniciación, una señal de que ya tenía la edad suficiente para alejarme de la mirada vigilante de mis padres y adentrarme en un mundo donde el tiempo y las decisiones eran exclusivamente mías.
Las cosas cambian.
Los automóviles modernos son computadoras sobre ruedas, y las grandes corporaciones los están utilizando para absorber detalles íntimos de tu vida y ganar más dinero.
Si crees que conducir hoy en día es una oportunidad para estar solo y alcanzar la independencia, piénsalo de nuevo.
Y al parecer, la situación está a punto de empeorar.
Las propias compañías automotrices te lo confirmarán si te tomas la molestia de examinar detenidamente sus políticas de privacidad.
La información que recopilan puede incluir datos de ubicación precisos sobre todos los lugares a los que vas, quién te acompaña en el vehículo, qué radio sintonizas y si te abrochas el cinturón de seguridad, si manejas a una velocidad excesiva o si frenas de manera brusca.
Algunos vehículos pueden llegar a recabar numerosos detalles que quizá ni esperarías, tales como tu peso, edad, raza y expresiones faciales. ¿Te rascas la nariz?
Algunos automóviles disponen de cámaras en el interior orientadas hacia el asiento del conductor y la mayoría vienen equipados con conexiones a internet capaces de transmitir esos datos mientras conduces sumergido en una dichosa ignorancia.
El destino de la información
Todo esto constituye un problema de privacidad que puede repercutir negativamente en tu bolsillo.
Entre los principales clientes de estos datos que proveen los autos se encuentran las compañías de seguros, las cuales los utilizan para aplicar tarifas más elevadas a ciertos clientes.
Sin embargo, resulta imposible saber con certeza cuál es el destino final de la información.
Algunas compañías automotrices admiten vender los datos, pero no tienen la obligación de revelar quiénes son los compradores. Esto sin mencionar el hecho de que podría resultarte una situación un tanto inquietante.
Según los expertos, la mayoría de los conductores no tiene la menor idea de que todo esto está sucediendo.
“La gente se sorprendería por la cantidad de puntos de datos que su automóvil recopila y transmite a otras personas, ya sea al fabricante o aplicaciones de terceros”, dice Darrell West, del Centro de Innovación Tecnológica del Brookings Institute en Washington DC.
“Básicamente esto significa que tu vida puede ser recreada segundo a segundo”, agrega.
Esos datos pueden llegar a influir en el precio que pagas en el seguro del auto.
A su vez, una ley federal de EE.UU. está a punto de aumentar la cantidad de datos que el automóvil puede recopilar sobre la vida del conductor.
Pronto requerirá que las compañías automotrices estadounidenses instalen cámaras biométricas infrarrojas y otros sistemas para escanear el lenguaje corporal, rastrear los ojos y otros aspectos del comportamiento, para detectar si la persona está borracha o cansada para conducir.
Pero también abrirá un nuevo tesoro de datos sobre la salud y los hábitos. No hay reglas que limiten lo que las compañías de automóviles pueden hacer con esa información.
Por supuesto, también hay beneficios.
Los autos conectados a Internet pueden ser más convenientes. Los sensores que tienen incorporados pueden hacer que la conducción sea más segura y cómoda.
Las compañías de seguros podrían decidir cobrarte menos porque eres un buen conductor.
Pero con los fabricantes de automóviles listos para expandir sus imperios de datos, este es un momento crítico para entender lo que está sucediendo bajo el capó y cómo te afecta.
La conexión a Internet
Si tu auto es relativamente nuevo, probablemente esté conectado a internet.
La consultora McKinsey descubrió que el 50% de los automóviles en la carretera en 2021 tenían conexiones a internet y predijo que el número aumentará al 95% para 2030.
Si tu automóvil está conectado a internet, es casi seguro que la privacidad sea un problema que atender.
Las compañías de automóviles también pueden ver cuándo conectas tu teléfono al sistema de infoentretenimiento, o si usas ciertas aplicaciones hechas para conducir.
Algunos conductores también utilizan el sistema de telemetría de las compañías de seguros, que los monitorean a cambio de posibles descuentos.
Un análisis de 2023 realizado por Mozilla, el fabricante del navegador Firefox, examinó las políticas de privacidad de 25 marcas de automóviles. No todos cumplieron con los estándares de privacidad y seguridad que Mozilla utiliza para comparar marcas.
Mozilla dijo que los autos son “la peor categoría de productos que hemos revisado en materia de privacidad”.
Según el informe, las compañías de automóviles se reservan el derecho de recopilar detalles que incluyen tu nombre, edad, raza, peso, detalles financieros, expresiones faciales, tendencias psicológicas y más.
La política de privacidad de Kia, por ejemplo, sugiere que la compañía puede incluso recopilar detalles sobre tu “vida sexual” y tu salud general.
Las grandes empresas registran detalles íntimos de tu vida para ganar dinero.
El portavoz de Kia, James Bell, asegura que la compañía nunca ha recopilado datos sobre la vida sexual o la salud de los conductores.
Estos detalles solo aparecen en la política de privacidad de Kia porque la compañía está enumerando la definición de California de “datos confidenciales”.
Bell dice que las prácticas de privacidad de Kia son transparentes y que la empresa solo comparte datos con las compañías de seguros si los conductores optan por participar.
Sin embargo, la empresa no explicó qué tipo de “datos confidenciales” recopila.
Algo de eso puede ser difícil de imaginar, pero los autos están llenos de sensores: en los asientos, el salpicadero, el motor, el volante, lo que sea.
Muchos vehículos, por ejemplo, tienen cámaras por dentro y por fuera.
Si estás haciendo algo en un auto moderno, lo más probable es que haya una forma de que las empresas lo sepan.
Mozilla encontró que 19 de las compañías de automóviles dijeron que podrían vender los datos, y eso es exactamente lo que está sucediendo.
Por ejemplo, tanto las agencias estatales como las federales de Estados Unidos tomaron medidas contra General Motors (GM) por supuestamente vender datos de ubicación de automóviles sin consentimiento.
Existen medidas que se pueden tomar para limitar el acceso a los datos personales.
Los senadores estadounidenses han acusado a Honda y Hyundai de prácticas similares, y estos son solo los ejemplos que el público conoce.
“Están tomando toda la información que recopilan sobre ti, que es mucha, y la están usando para hacer inferencias sobre quién eres, qué tan inteligente eres, cuál es tu perfil psicológico, cuáles son tus creencias políticas”, dice Jen Caltrider, una analista de privacidad que dirigió la investigación de automóviles de Mozilla.
“Esas son las cosas en las que la gente no piensa necesariamente”.
Básicamente no hay reglas sobre quién puede comprar estos datos o para qué se usan, dice Caltrider.
Se puede usar para intentar venderte productos. Las empresas podrían usarlo en las decisiones de contratación.
Las fuerzas del orden podrían comprar datos de automóviles cuando no tienen una orden de registro. Una vez que sale de tu tablero, no tienes control sobre dónde termina.
Puede que esté empeorando
Se trata de algo más que empresas que husmean en tu vida privada.
Por ejemplo, General Motors vendió información de conductores a una empresa llamada LexisNexis, un corredor de datos que compra y vende detalles sobre los consumidores.
Un conductor, que obtuvo una copia de esos datos, supuestamente descubrió que LexisNexis tenía 130 páginas de información, detallando cada viaje que él y su esposa hicieron durante seis meses.
Esa persona le dijo a The New York Times que después de que los costos de su seguro aumentaran un 21%, un agente de seguros le dijo que sus datos habían sido uno de los factores para la subida.
GM y LexisNexis no respondieron a una solicitud de comentarios.
La Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos tomó medidas, y GM ahora tiene prohibido vender datos de vehículos durante cinco años, pero es libre de eanudar la práctica después, siempre y cuando obtenga el consentimiento expreso de los conductores y siga otras condiciones.
Mientras tanto, LexisNexis y otras empresas siguen vendiendo datos de vehículos que obtienen de otros fabricantes de automóviles y aplicaciones que la gente usa mientras conduce.
Los acuerdos entre compañías de seguros, fabricantes de automóviles y corredores de datos están muy extendidos, y mientras las prácticas se expliquen en las políticas de privacidad que tú aceptas, todo es perfectamente legal.
“Las compañías de seguros han estado recopilando grandes cantidades de datos de consumidores, especialmente sobre cómo conducen, y los han utilizado para tratar de cobrar a las personas precios más altos, negar la cobertura o dividir y dividir a los consumidores en varias categorías”, dice Michael DeLong, un defensor de los clientes de seguros de automóviles para la Federación del Consumidor de América, una organización sin fines de lucro con sede en Estados Unidos.
Las compañías de automóviles dicen que obtenen su permiso antes de rastrearte.
En la práctica, eso generalmente significa aceptar formularios y políticas de privacidad cuando configuras el sistema de infoentretenimiento o las aplicaciones conectadas a tu automóvil.
En algunos vehículos aparecen cada vez que arrancas el motor. ¿Los leíste? Por supuesto que no.
Protecciones legales
En Estados Unidos, no existe una ley de privacidad a nivel nacional. Las protecciones en estados individuales son fragmentarias y, según algunos expertos en privacidad, no van lo suficientemente lejos.
El panorama es un poco mejor en Europa, incluido en Reino Unido, donde hay protecciones especiales para ciertas categorías sensibles de información y los consumidores tienen algunos derechos que les permiten acceder a sus datos y decirles a las empresas que los eliminen.
Pero tampoco es un problema resuelto en Europa.
“Los europeos todavía están en deuda con las políticas de privacidad”, dice Caltrider. “Y tienes que contar con que las regulaciones se sigan y apliquen, y eso es algo que no siempre sucede, especialmente con los autos”.
El problema no es nuevo, pero hay razones para pensar que se está acelerando.
La ley de Estados Unidos exige que los fabricantes de automóviles pronto necesiten instalar “tecnología avanzada de prevención de la conducción errática” en los nuevos vehículos de pasajeros en los próximos años.
La recolección de datos personales puede aumentar con los años.
La tecnología está destinada a evitar que las personas conduzcan si están borrachas, cansadas o no aptas para manejar utilizando cámaras infrarrojas u otros sistemas.
El problema, dicen Caltrider y otros, es que la ley no incluye disposiciones que aborden lo que sucede con los datos que estos sistemas crean.
Un portavoz de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (Nhtsa), que se encarga de hacer cumplir la norma, dice que “está comprometida a reducir las muertes por conducción por discapacidad utilizando todas las herramientas a nuestra disposición”.
Y que “continúa abordando temas críticos y complejos”, como las preocupaciones sobre la privacidad.
Es probable que la implantación de esta ley se retrase porque la tecnología no está lista, pero los defensores de la privacidad están haciendo sonar la alarma.
“Necesitamos mantener a los conductores ebrios fuera de la carretera, y sería genial si hubiera una garantía de que los datos no se utilizarían para otros fines, pero eso no es lo que está sucediendo”, indica Caltrider.
“Muchos de los avances de recopilación de datos que vemos en los automóviles se hacen bajo el pretexto de la seguridad”
Esto podría entregar a la industria automotriz un tesoro equivalente a información médica sin salvaguardias.
Medidas para limitarlo
Como ocurre con tantos asuntos de privacidad, el problema de los datos del automóvil no es uno que se pueda resolver por completo, pero hay medidas que puedes tomar.
Por un lado, “no te inscribas en el programa de telemática de seguros si tienes alguna preocupación sobre la privacidad”, sugiere DeLong.
Los riesgos de privacidad son significativos y la recompensa no es una garantía.
Un análisis del estado de Maryland encontró que el 31% de los conductores vieron caer sus tarifas de seguro, pero los precios subieron para el 24% de los conductores y el 45% no encontró ningún cambio.
En Reino Unido, la UE y algunos estados de EE.UU., puedes solicitar una copia de los datos que las empresas recopilan sobre ti y puedes optar por no vender o compartir esos datos. También puedes exigir que las empresas los eliminen.
Los automóviles pueden disponer de cámaras en el interior orientadas hacia el asiento del conductor.
Algunos fabricantes de automóviles ofrecen configuraciones de privacidad que puedes ajustar y que pueden limitar el intercambio y la recopilación de datos.
Busca estas opciones en los ajustes del sistema de infoentretenimiento de tu vehículo, así como en cualquier aplicación complementaria que funcione con él.
Consumer Reports (donde trabajé anteriormente) cuenta con una guía detallada que puedes consultar para obtener más información.
Pasos como estos pueden ayudar, dice Caltrider, pero no debería ser tu responsabilidad hacer todo este trabajo para evitar que las empresas violen tu privacidad.
“Hasta que todo el juego cambie, hasta que tengamos nuestros datos, los controlemos y las empresas tengan que pedirnos permiso para usarlos, creo que este problema va a empeorar cada vez más”.
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