El actor británico Patrick Stewart falleció el miércoles en su casa de Los Ángeles, tras una breve batalla contra la enfermedad de Alzheimer y la demencia con cuerpos de Lewy, según se anunció este jueves a través de su cuenta en Instagram.
Se informó que el aclamado actor de Star Trek y X-Men estuvo “bajo el cuidado amoroso de su querida esposa, Sunny”.
“Estuvo arropado por el cálido abrazo de su familia y amigos, rodeado de música en vivo, oraciones, lágrimas, risas y esa profunda emoción que solo él era capaz de inspirar, tras toda una vida de entrega hacia todos nosotros”, añadió la publicación.
“Guardaremos siempre en el recuerdo la serenidad y la reflexión que se reflejaban en su rostro; un testimonio perdurable de su gracia invencible”.
“Natural de Mirfield, en el West Riding de Yorkshire, su trayectoria le llevó desde la Royal Shakespeare Company hasta una carrera igualmente aclamada que abarcó siete décadas en Broadway, el cine y la televisión”.
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Dos trenes de alta velocidad chocaron en la mañana del miércoles cerca de la localidad de Urda, al sur de Madrid.
En la colisión estuvieron implicados un tren operado por la empresa estatal Renfe que había salido de la capital española con destino a Sevilla, y un tren de la empresa privada Iryo que cubría la misma ruta y se encontraba detenido en la vía.
El accidente ocurrió unos 140 km al sur de Madrid, en las inmediaciones de Urda, en la provincia de Toledo, sobre las 8:54 hora local.
El gobierno español confirmó este jueves que el número de fallecidos en el accidente es de al menos 69.
“Toda España está de luto”, dijo el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, que transmitió “toda la solidaridad y empatía” a las víctimas.
Esta cifra la convierte en la tragedia ferroviaria más grave en España desde julio de 2013, cuando 80 personas murieron al descarrilarse un tren de alta velocidad en una curva a las afueras de Santiago de Compostela, en el noroeste del país.
Los servicios de emergencia actualmente trabajan contrarreloj para atender a los heridos y buscar sobrevivientes.
La compañía ferroviaria Renfe informó que los servicios entre Madrid, Ciudad Real y Andalucía han sido suspendidos.
Qué pasó y qué se sabe sobre la causa del choque
El accidente se produjo cuando el tren de alta velocidad de Renfe embistió por detrás al de Iryo.
No se ha precisado a qué velocidad se desplazaba el convoy de Renfe, pero en el tramo del siniestro los trenes pueden alcanzar 200 km/h en condiciones normales.
Según los datos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), transmitidos a TVE por Esther Padilla, portavoz del gobierno de Castilla-La Mancha, en el momento del choque había 544 personas a bordo de los dos trenes accidentados.
El tren de Iryo (servicio 6076) transportaba a 147 personas (146 adultos y un bebé). En el de Renfe (servicio 2080) viajaban 397 pasajeros.
El impacto hizo que al menos dos vagones cayeran por un terraplén.
Renfe es la compañía ferroviaria estatal de España, mientras que Iryo es un operador privado de trenes de alta velocidad (cuya propietaria mayoritaria es la empresa ferroviaria italiana Trenitalia).
En los trenes viajaban más de 500 personas.
Eduarda, una joven de 17 años que viajaba en uno de los trenes, le contó a la emisora Cadena SER que había “caos” en el lugar luego del accidente y que había visto víctimas debajo de los trenes.
“Yo iba tranquila, con mis dos gatetes al lado, y hubo un frenazo muy grande y me fui para adelante con la silla. La gente empezó a salir, había gente llorando, gente muerta debajo de los trenes se podían ver por todas partes”, relató.
“Un montón de gente que no podía salir, gritos… un horror”.
Rafael Barceló, otro de los pasajeros, relató a la agencia Reuters que estaba en la cafetería del tren y eso pudo salvarlo a él y un amigo.
“Estábamos desayunando, tomando un café, y hemos sentido un impacto muy fuerte. Hemos salido todos despedidos por los aires. Yo estoy razonablemente bien. Mi compañero está bastante peor”, le dijo a la agencia Reuters.
Sus asientos estaban en el vagón número 7, “que es en el que más víctimas ha habido y es el más destrozado”, aseguró. “Yo he contado por lo menos 8 víctimas dentro de ese coche”.
Qué han dicho las autoridades
El presidente del gobierno español se trasladó a la zona del siniestro.
“Las autoridades judiciales están haciendo su labor para saber las causas, el origen, el porqué y vamos a llegar hasta el final, y si ha habido negligencias se sabrá, y si ha habido fallos en el sistema de seguridad se responderá con total contundencia”, dijo Sánchez.
“Es evidente que hemos sufrido dos terribles tragedias en un mismo año en la alta velocidad. Muy probablemente todo indica que el origen de los accidentes no tiene nada que ver, pero eso no me corresponde a mí decirlo”.
Y añadió: “Pero lo que está claro es que tenemos que reformar la seguridad para volver a reconstruir la confianza en nuestro sistema ferroviario. Lo que no es asumible es sufrir dos accidentes en un mismo año”.
Pedro Sánchez acudió a la zona de desastre para evaluar las tareas de rescate.
Por su parte, el rey Felipe VI ofreció sus condolencias a los familiares de las víctimas.
“Lo primero es lamentar esa desgracia terrible, transmitir a las familias nuestro pésame, nuestra tristeza, nuestro apoyo, nuestro cariño, en un momento tan duro, tan difícil”, declaró.
“Palabras de ánimo, apoyo y reconocimiento a todos los servicios de emergencia que están atendiendo la situación”, añadió.
El ministro de Transporte, Óscar Puente, explicó en conferencia de prensa que el origen del accidente fue el centro de control.
Según Puente, el sistema automatizado denominado LZB, que gestiona el tráfico ferroviario en la zona, dejó de funcionar a las 8:30, hora local, debido a “un fallo de comunicación entre los ordenadores de la red”, lo que provocó la detención automática de los trenes que circulaban en el tramo afectado, entre los que se encontraban los dos que acabaron chocando.
Con el sistema caído, el Centro de Control de Atocha tomó el mando del tramo afectado, de unos 69 km, y alrededor de las 8:36 autorizó al tren de Renfe a reanudar la marcha “con normalidad”.
El ministro calificó la decisión como “inexplicable” y señaló que “con arreglo tanto a la reglamentación como a los propios protocolos de Adif no podía reanudar la marcha con normalidad puesto que estaba ocupado el circuito de vía por el tren Iryo detenido a la entrada de la estación, además con una señal roja que impedía la reanudación de la marcha”.
Puente agregó que no atribuye los hechos a nadie y que “las conclusiones deberá extraerlas la investigación”.
Varios agentes de la Guardia Civil y técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron al operario del centro de control que regulaba el tráfico de la línea del AVE Madrid-Sevilla en el momento en el que se produjo el accidente entre los dos trenes.
Numerosos equipos de emergencia se han desplazado hasta el lugar del siniestro.
Hasta el lugar del siniestro se desplazaron efectivos de la Guardia Civil, bomberos de los consorcios provinciales de Toledo y Ciudad Real, voluntarios de Protección Civil y equipos sanitarios del Servicio de Salud de Castilla-La Mancha.
Por su parte, el gobierno de la Comunidad de Madrid ha activado los hospitales públicos de La Paz, Getafe y 12 de Octubre para atender a los heridos en el accidente ferroviario, según fuentes oficiales.
Este accidente en la provincia de Toledo se suma a otros dos siniestros ferroviarios que han ocurrido en España en lo que va de año.
El más grave tuvo lugar el 18 de enero en Andalucía, cuando la colisión de dos trenes de alta velocidad dejó 45 muertos y más de 100 heridos.
Dos días después, otro accidente en Cataluña causó la muerte de un conductor en prácticas. El tren de cercanías en el que viajaba chocó contra un muro que se había derrumbado sobre las vías.
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España inició este jueves tres días de luto tras la segunda colisión de trenes de alta velocidad registrada este año.
Dos trenes chocaron en la mañana del miércoles cerca de la localidad de Urda, al sur de Madrid, dejando al menos 74 muertos y numerosos heridos, en el peor accidente ferroviario de España en más de una década.
El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, prometió una respuesta rápida para abordar las causas del mortal accidente.
Estos son los 3 gráficos qué explican qué pasó:
1. Cronología del accidente: cuándo ocurrió
El accidente ocurrió el miércoles a las 08:54 hora local en un tramo recto de la vía a unos 140 kilómetros al sur de Madrid.
Ambos trenes habían partido de la estación madrileña de Atocha: el tren de Iryo salió a las 7:54 y el de Renfe, seis minutos más tarde.
A las 08:33, el sistema de seguridad que supervisa la velocidad de los trenes falla, lo que provoca la detención de los trenes en la zona. El AVE se detiene cerca de Mora; el Iryo, unos 25 km más al sur.
Según los informes, el tren AVE recibe autorización para continuar “a velocidad normal” y reanuda la marcha a las 08:43. Poco después, choca por detrás al Iryo, que se encontraba detenido.
El tren de Iryo transportaba a 147 personas (146 adultos y un bebé). En el de Renfe viajaban 397 pasajeros.
2. Cuál fue la posible causa del accidente
Alrededor de las 8:30 de la mañana, un sistema de señalización automática conocido como LZB sufrió un fallo.
Ese sistema tiene como función supervisar la velocidad y el movimiento de los trenes para ayudar a evitar colisiones, manteniendo distancias de seguridad entre ellos.
La avería obligó a detener seis trenes en un tramo de 69 kilómetros de vía, incluidos los dos que se vieron involucrados en la colisión.
Con el sistema automático caído, la circulación pasó a depender de las instrucciones verbales del centro de control de Atocha, que funciona las 24 horas. Desde la oficina se autoriza al tren de Renfe a reanudar su trayecto a pesar del fallo en la señalización.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la decisión de “inexplicable”, apuntando a que una señal en rojo debería haber mantenido el tren detenido, dado que el servicio de Iryo aún se encontraba en la misma vía.
En otro accidente en la misma línea de alta velocidad el 18 de enero de este año, 46 personas murieron y cerca de 300 resultaron heridas.
Reuters reportó que el CEO de la compañía propietaria del Iryo, Fabrizio Favara, había advertido al Senado español hace tres semanas sobre problemas en el sistema de señalización de la red.
Favara hizo estas declaraciones ante una comisión que investiga dos accidentes previos en la misma línea.
3. Cómo quedaron los trenes
La fuerza del impacto hizo que dos vagones del tren Iryo cayeran por un terraplén, quedando parcialmente reducidos a un amasijo de restos retorcidos.
Con una cifra de fallecidos aún provisional, el accidente constituye la catástrofe ferroviaria más mortífera en España desde el descarrilamiento ocurrido en 2013 cerca de Santiago de Compostela, en el noroeste del país, que se cobró la vida de 80 personas.
Mientras se lleva a cabo una investigación para determinar la causa del accidente, han surgido interrogantes sobre el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la seguridad de los pasajeros.
Los servicios ferroviarios permanecen suspendidos entre Madrid y Andalucía.
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Un número récord de 33 miembros fueron expulsados del Partido Comunista de China al concluir su principal reunión política anual, que registró el mayor número de asientos vacíos jamás visto.
Al quinto pleno de la asamblea asistieron 279 miembros del Comité Central, en comparación con los 315 que participaron en el cuarto pleno en octubre de 2025 y los 364 del tercero en julio de 2024.
Si bien las reuniones recientes se centraron en reformas económicas y en cuestiones sociales y de desarrollo, la disciplina de partido ocupó un lugar central en la reunión de esta semana.
El presidente Xi Jinping ha convertido la lucha contra la corrupción en un pilar central de su gobierno desde que asumió el poder en 2012, calificándola como la “mayor amenaza” para el partido.
“Frenar el desorden”
16 de los 33 miembros expulsados pertenecen al ejército, según un comunicado emitido el jueves, que marcó el final de la reunión a puerta cerrada de cuatro días celebrada en un hotel de Pekín.
No está claro de qué cargos específicos están acusados estos miembros más allá de “graves infracciones disciplinarias y legales”. Este tipo de acusaciones amplias se han vuelto habituales en la campaña anticorrupción de Xi.
Esta se ha convertido ahora en “un esfuerzo por consolidar y mantener la autoridad”, afirma Chong Ja Ian, investigador de Carnegie China, un centro de estudios con sede en Singapur.
“La campaña continuará y se expandirá dependiendo de qué tan seguro se sienta Xi, más que de cualquier problema real de corrupción”, sostiene el investigador.
En su comunicado, el partido afirmó haber “afrontado de frente la cruda realidad de que el liderazgo del partido se había debilitado o vaciado en ocasiones” y que continuaría “imponiendo una estricta autodisciplina en el partido, incluso volviendo el cuchillo contra sí mismo para… frenar el desorden””.
Las últimas expulsiones elevan el número total de miembros destituidos durante el tercer mandato de Xi a la cifra récord de 51, frente a los 35 y 5 de su primer y segundo mandato, respectivamente.
Más allá del pleno, el principal organismo de control anticorrupción de China informó que 680.000 personas en todo el aparato del partido han sido sancionadas en los primeros nueve meses de este año.
Esta es también la primera vez en los 14 años de liderazgo de Xi que la asistencia al pleno cae por debajo de 300 personas. El actual Comité Central inició su mandato en 2022 con más de 370 miembros.
Los analistas sostienen que Xi no considera como corrupción solo los actos de soborno o malversación, sino también la impureza ideológica y, fundamentalmente, la deslealtad.
En enero, advirtió sobre los “cuadros hipócritas” que profesan lealtad política pero desobedecen órdenes y actúan en función de su propio interés.
¿Quiénes cayeron en la purga?
Entre los altos cargos expulsados se encuentran el exjefe del partido en Xinjiang, Ma Xingrui, y los exgenerales Zhang Youxia y Liu Zhenli.
Los comunicados oficiales que anunciaron su destitución afirmaban que habían “violado gravemente la disciplina y las normas [del partido]”, lo que se interpreta generalmente como un eufemismo para referirse a la corrupción.
La purga de la cúpula militar ha sido particularmente significativa, y Neil Thomas, Lobsang Tsering y Shengyu Wang, del Instituto de Políticas de la Sociedad Asiática, la han descrito como “algo sin precedentes”.
“Esto plantea serias dudas sobre el liderazgo organizativo y la preparación para el combate, incluso mientras China continúa presentando nuevo y formidable armamento militar”, escribieron.
Zhang también fue vicepresidente de la Comisión Militar Central, que controla las fuerzas armadas. La comisión, que inicialmente contaba con siete miembros, se ha reducido a solo dos: Xi como presidente y Zhang Shengmin como vicepresidente.
Ma Xingrui, exlíder del partido en Xinjiang, es una de las figuras más relevantes que fueron expulsadas.
Ma y Zhang Youxia fueron miembros del Politburó. Su destitución, junto con la del exgeneral He Weidong en 2025, significó que ese poderoso organismo central, compuesto por 24 miembros, llegara a tener solo 21.
Zhang Shengmin fue ascendido al máximo órgano de decisión en el quinto pleno, elevando el número total a 22.
El exdiplomático de renombre Liu Jianchao, que desapareció de la vida pública en julio del año pasado, también figura entre los que han sido purgados.
“Xi no tiene reparos en destituir a las personas a las que ha ascendido”, afirma Chong. “El hecho de que lo haga a su antojo y con poca oposición subraya lo inexpugnable que es su posición en este momento”.
Los planes de Xi para el futuro
Los analistas creen que una de las razones del mayor énfasis en la disciplina de partido —que muchos interpretan como lealtad— es el Congreso del Partido del próximo año, en el que se votará para elegir a su próximo líder.
Se prevé que haya una reorganización del liderazgo en 2027, pero muchos analistas esperan que Xi Jinping se mantenga en el cargo por un cuarto mandato o más.
Ningún líder ha permanecido en el poder durante tanto tiempo, excepto Mao Zedong, el fundador de la China comunista.
Según Thomas, Xi tiene motivos para “examinar con mayor detenimiento a la próxima generación”, dado el declive de tantos miembros del comité actual.
“Las estrellas emergentes de hoy tienden a ser relativamente jóvenes, cuentan con antecedentes tecnocráticos y tienen conexiones con la red política de Xi”, afirma, y añade que “las filas de los líderes provinciales son un lugar prometedor donde buscar”.
Según los analistas, se espera que, en última instancia, Xi domine la selección de personal en el XXI Congreso del Partido, lo que afianzará aún más su control sobre el partido y el país.
“El objetivo de Xi es consolidar aún más el poder en torno a sí mismo… Las conclusiones del pleno sugieren que pretende estar en el centro de China y del Partido Comunista en el futuro previsible”, afirma Chong.
“Sin embargo, a largo plazo, dicha concentración de poder podría allanar el camino a un vacío de poder más grave cuando Xi envejezca y su ritmo de vida disminuya”.
Este artículo fue escrito originalmente en inglés y usamos una herramienta de inteligencia artificial para traducirlo. Un periodista de la BBC revisó el texto antes de su publicación. Más información sobre cómo usamos IA.
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La inmigración siempre ha sido un tema central en el mensaje de Donald Trump.
Cuando en 2015 bajó la escalera mecánica dorada de la Torre Trump para anunciar la candidatura que le llevaría a su primer mandato presidencial, acusó a México de enviar drogas y delincuencia a Estados Unidos, y desde entonces es un lema constante.
Durante su primer mandato, algunas de sus ambiciones para frenar el flujo de posibles inmigrantes se vieron limitadas por los tribunales.
Sin embargo, las restricciones han sido menores en el segundo gracias a una Corte Suprema más permisiva y a decenas de miles de millones de dólares adicionales destinados a la aplicación de la ley por parte del Congreso.
La cuestión de quién debe tener permiso para vivir en Estados Unidos sigue siendo un tema importante que preocupa a los votantes en las próximas elecciones de mitad de mandato del 3 de noviembre, que se consideran en gran medida un referéndum sobre la presidencia de Trump.
En su exitosa campaña de 2024, Trump prometió el cierre de fronteras y deportaciones masivas, y pocos pueden negar que ha cumplido ambas promesas.
Pero incluso entre quienes votaron a favor de una política más dura, existe la preocupación de que la represión haya ido demasiado lejos.
Su política emblemática se ha manifestado de cinco maneras clave que los gráficos reflejan claramente.
1. Una frontera cerrada
Los cruces fronterizos se dispararon durante la presidencia de Joe Biden, con más de 4,5 millones de encuentros con migrantes en la frontera sur solo entre 2023 y 2024, lo que refleja la enorme cantidad de personas que se dirigieron a la frontera de México con Estados Unidos.
Su gobierno acabó por reducir significativamente las cifras mensuales al restringir las solicitudes de asilo y expulsar a los migrantes que entraban ilegalmente en Estados Unidos sin que se les tramitara la entrada.
Cuando Trump regresó a la presidencia, ese flujo de migrantes se redujo drásticamente. Los encuentros en la frontera se desplomaron.
Al finalizar el primer año del segundo mandato de Trump, las escenas caóticas que habían acaparado titulares en todo el mundo durante el gobierno de Biden habían desaparecido en gran medida.
Por ejemplo, en un viaje a la ciudad fronteriza de El Paso, Texas, en noviembre de 2025, la BBC encontró calles tranquilas donde anteriormente había campamentos improvisados con miles de migrantes a quienes se les había concedido permiso temporal y condicionado para esperar dentro de Estados Unidos a los trámites de inmigración.
Trump redujo al mínimo el número de inmigrantes que intentan cruzar clandestinamente la frontera sur de Estados Unidos.
Para lograr lo que él suele describir como la frontera “más segura” de la historia de Estados Unidos, el gobierno de Trump adoptó un enfoque agresivo y multifacético.
Esto incluye la congelación efectiva de las solicitudes de asilo en la frontera, el fin de la práctica de “detener y liberar” a los migrantes en Estados Unidos, el despliegue de tropas en la frontera y la presión sobre México para que frene el flujo de personas que se dirigen al norte.
“El presidente Trump prometió al pueblo estadounidense una frontera segura, y los datos demuestran que cumplió su promesa”, dijo el secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, en un comunicado el 16 de octubre.
“Los resultados no podrían ser más claros: la aplicación rigurosa de la ley funciona.”
2. La construcción del muro se acelera
Construir un “muro grande y hermoso” en los más de 3.200 km de la frontera entre Estados Unidos y México fue una de las promesas emblemáticas de la campaña de Trump en 2016.
El progreso en este sentido se ha acelerado durante su segundo mandato, impulsado por US$46.500 millones en nuevos fondos obtenidos tras la aprobación de la ley que Trump bautizó como “Big Beautiful Bill” (Ley Grande y Hermosa).
Según cifras del gobierno, antes de que Trump regresara a la Casa Blanca existían aproximadamente 1.036 km de “muro principal” —el más cercano a la frontera—, además de 120 km de muro “secundario” ubicado un poco más adentro de Estados Unidos.
Desde entonces, se han completado 402 km más de muro nuevo, con barreras primarias, secundarias y acuáticas, y se han añadido medios tecnológicos para detectar cruces ilegales. Actualmente, hay 2.322 km adicionales de barreras en construcción.
Sin embargo, los expertos ofrecen una visión más compleja de lo que realmente se ha construido, en lugar de lo que simplemente se ha mejorado o actualizado.
Además, el impacto que el muro está teniendo en las cifras generales de inmigración es objeto de debate.
“Desde que la construcción del nuevo muro comenzó en serio, no ha habido ningún cambio significativo en el número de personas que cruzan la frontera”, dijo Aaron Reichlin-Melnick, experto en control de inmigración del Consejo Estadounidense de Inmigración, una organización sin ánimo de lucro con sede en Washington.
Según él, no hay indicios de que el muro fronterizo haya reducido los cruces de migrantes. La reducción se debe más bien a las políticas y el mensaje de Trump.
Por su parte, el presidente sigue presentando el muro como una política exitosa y continúa afirmando que México pagó por él.
“Soy el rey del muro”, dijo en un mitin en Kentucky el 17 de octubre. “Por cierto, México sí pagó por ese muro. Les cobré aranceles y costos como nunca antes habían pagado en la historia”.
3. Las detenciones y deportaciones se disparan
Ha sido dentro de Estados Unidos lo que ha generado la mayoría de los titulares por las políticas de inmigración de Trump. Dentro del país las operaciones de los agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) para detener a personas acusadas de encontrarse ilegalmente en el país han sacudido ciudades de todo el territorio nacional.
Durante su campaña, Trump prometió el inicio inmediato de lo que describió como “la mayor operación de deportación en la historia de Estados Unidos”, que, según los funcionarios, comenzaría con las personas que hubieran cometido delitos.
Los arrestos y las detenciones posteriores en centros de inmigración han aumentado significativamente desde que Trump regresó al cargo, con un récord de casi 50.000 solo en julio de este año, según datos obtenidos por el Deportation Data Project, un repositorio de datos de inmigración de EE. UU. administrado por la Universidad de California.
Pero los mismos datos muestran que una gran parte de las detenciones involucran a personas sin antecedentes penales. En julio de 2026, las detenciones de inmigrantes con antecedentes penales alcanzaron un mínimo histórico del 27%.
Las deportaciones también se han incrementado significativamente. A mediados de julio de este año, ICE estaba expulsando a un promedio de 1.255 personas del país por día, en comparación con las aproximadamente 770 de los últimos meses del mandato de Biden, aunque las deportaciones aumentaron drásticamente en el último año de mandato del demócrata.
Sin embargo, las tácticas empleadas por ICE han generado inquietud entre muchos estadounidenses, incluidos muchos de los que apoyaban restricciones más duras en general.
Esto se hizo cada vez más evidente tras la Operación “Metro Surge”, una operación policial a gran escala que duró dos meses en Minneapolis a principios de 2026 y que dejó dos ciudadanos estadounidenses muertos.
Una encuesta de The New York Times y Siena, publicada el 21 de octubre, reveló que el 50% de los votantes confía en los demócratas para gestionar el asunto, en comparación con el 46% que confía en los republicanos, a pesar de que el tema migratorio ha sido tradicionalmente un punto fuerte para los republicanos.
Otra encuesta realizada por el portal informativo Politico y la consultora Public First a finales de septiembre, reveló profundas divisiones entre los republicanos: el 31% de los republicanos que no son seguidores de MAGA, es decir, aquellos que no están alineados con el movimiento de Trump, creen que la campaña contra la migración es demasiado agresiva.
4. La acogida de refugiados disminuye drásticamente
Tras su regreso a la Casa Blanca el año pasado, Trump suspendió casi de inmediato la admisión de refugiados. Dijo entonces que solo se reanudaría si se demostraba que redundaba en beneficio de los intereses de Estados Unidos.
Sin embargo, en febrero firmó una orden ejecutiva que reabrió por un estrecho margen ese proceso para los afrikáners (un grupo étnico de Sudáfrica formado principalmente por descendiente de los colonos europeos blancos), quienes, según la Casa Blanca, están siendo asesinados y “perseguidos”. El gobierno de Pretoria lo niega enfáticamente.
El límite máximo de admisión de refugiados para el año fiscal 2026 se fijó inicialmente en 7.500, cifra que se elevó a 17.500 en mayo de este año debido a lo que el gobierno describió como una “situación de emergencia imprevista relacionada con los refugiados”.
En general, la admisión de refugiados se redujo considerablemente. Los datos del Departamento de Estado muestran que 16.292 refugiados fueron admitidos en Estados Unidos durante el año fiscal 2026, de los cuales 16.287 eran sudafricanos.
Estados Unidos ha reducido drásticamente el número de refugiados que acoge y la mayoría son sudafricanos de origen europeo.
En comparación, en los dos últimos años fiscales de la administración Biden (2023 y 2024) ingresaron al país 60.000 y 100.000 personas, respectivamente. En el año fiscal 2024, las cifras más altas provinieron de la República Democrática del Congo, Afganistán, Siria y Venezuela.
Cientos de miles de personas protegidas contra la deportación perdieron esa protección cuando, durante el segundo mandato de Trump, también se eliminó el Estatus de Protección Temporal (TPS, por sus siglas en inglés).
Este programa humanitario otorgaba a las personas que cumplían con los requisitos el derecho a vivir y trabajar en Estados Unidos si se consideraba que no era seguro regresar a sus países de origen.
Uno de esos países fue Haití. En junio, la Corte Suprema ratificó la decisión del gobierno de Trump de poner fin al TPS para unos 350.000 haitianos en Estados Unidos.
5. Las visas se restringen
También se han endurecido otras vías legales para venir a vivir y trabajar en los Estados Unidos.
Los nacionales de decenas de países que el gobierno Trump ha considerado un riesgo para la seguridad han sido objeto de una congelación total o parcial de visados y restricciones de viaje.
Los controles más estrictos y las nuevas normas que obligan a las personas que residen en Estados Unidos a regresar a sus países de origen para solicitar la residencia permanente han ralentizado ese proceso.
En septiembre de 2025, la imposición de una tasa de US$100.000 para las nuevas visas H1-B destinadas a trabajadores cualificados, en su mayoría ciudadanos indios, conmocionó al sector tecnológico estadounidense.
En mayo de este año, el Servicio de Ciudadanía e Inmigración de Estados Unidos anunció en X que las inscripciones para 2027 habían disminuido un 40%.
“Los datos son una clara señal de que se acabaron los días de abusar del programa con inscripciones masivas de trabajadores con salarios bajos, y de que el programa está cumpliendo mejor su propósito original de atraer a trabajadores extranjeros altamente cualificados y proteger los salarios, las condiciones laborales y las oportunidades de empleo de los trabajadores estadounidenses”, añadió el comunicado.
Si bien un tribunal ha bloqueado la tasa de US$100.000 —por ahora—, la amenaza de la misma parece haber disuadido a los empleadores. Sin embargo, algunos expertos advierten que el objetivo del gobierno de proteger los empleos estadounidenses, aumentar los salarios e impedir la subcontratación podría resultar difícil de alcanzar.
Un estudio de la Wharton School, la escuela de negocios de la Universidad de Pensilvania, concluyó que los cambios en el programa H1-B no tendrían “ningún impacto significativo” en los salarios de los trabajadores de Estados Unidos, ya que cualquier reducción de la competencia se vería compensada por una menor productividad.
El gobierno de Trump también ha restringido la inmigración legal.
Sin embargo, se han abierto otras vías para llegar a Estados Unidos para quienes tengan un US$1 millón de sobra.
La “Tarjeta Dorada Trump”, lanzada en 2025, buscaba atraer a extranjeros adinerados para ir a vivir a EE.UU. a cambio de un “regalo” de US$1 millón al gobierno estadounidense, más una tarifa de solicitud no reembolsable de US$15.000.
En su momento, Trump afirmó que el programa impulsaría la economía estadounidense. Sin embargo, su acogida parece haber sido mínima hasta ahora. En abril, solo se había aceptado a un solicitante.
Este artículo fue escrito originalmente en inglés y usamos una herramienta de inteligencia artificial para traducirlo. Un periodista de la BBC revisó el texto antes de su publicación. Más información sobre cómo usamos IA.
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Las grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de trenes de Atocha, en Madrid, y los maquinistas de los dos trenes accidentados este miércoles en la provincia de Toledo ofrecen algunas pistas de lo ocurrido.
Los audios, difundidos por medios españoles, dan cuenta de las conversaciones técnicas minutos antes de que dos trenes de alta velocidad, un AVE de la estatal Renfe y un Iryo, sufrieran un fuerte choque por alcance poco antes de las 09:00 (08:00 GMT).
El accidente dejó al menos 68 muertos y decenas de heridos.
El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, ordenó una investigación exhaustiva, mientras que el ministro de Transportes, Óscar Puente, catalogó lo ocurrido como un incidente que sucedió de manera “inexplicable”.
Y es que las conversaciones entre Atocha y los maquinistas apuntan a que el tren AVE fue autorizado a avanzar a toda velocidad, aún y cuando el convoy Iryo tenía problemas para reiniciar su marcha y estaba detenido en la misma vía.
Las investigaciones recién se pusieron en marcha y deberán arrojar las conclusiones sobre lo ocurrido.
“Marcha normal”
El accidente se produjo la mañana de este miércoles, luego de que un fallo informático afectara de manera generalizada la marcha normal de los trenes en una zona situada unos 140 km al sur de Madrid.
Ambos ferrocarriles de pasajeros cubrían la ruta de Madrid a Sevilla. El tren Iryo iba unos kilómetros por delante del AVE cuando se produjo la falla general que detuvo el avance de ambos.
En las grabaciones se escucha cómo, al asumir la gestión de la situación, los operadores de Atocha discutían las acciones a tomar.
Intentaban determinar qué hacer para que los trenes superaran la región de Urda, Toledo, donde falló el sistema de navegación LZB.
El LZB es un sistema de señalización y control continuo que supervisa la velocidad y la posición del tren en tiempo real y puede frenar automáticamente si el maquinista supera los límites de seguridad.
Entonces, en la llamada al maquinista del tren AVE 2080, el controlador le dicta las instrucciones a seguir.
—Maquinista de tren 2080, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del [sistema de regulación] BSL con marcha normal.
—¿Con marcha normal? —pide el maquinista que reconfirme el operador de Atocha.
—Sí —le responde el operador.
El BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) es un sistema de respaldo en el que la separación segura entre trenes se controla mediante las señales situadas junto a la vía.
Mientras, en la comunicación de Atocha con el tren Iryo 6076, que estaba detenido unos 30 km por delante del AVE en las inmediaciones de Urda, la maquinista le dice al operador del centro de control que no ha podido reiniciar su marcha por una falla de transmisión.
—Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal —le instruye el operador de Atocha a las 08:41.
—Vale, perfecto, pues muchas gracias —le responde la maquinista.
Las instrucciones a ambos maquinistas son similares.
Sin embargo, en otra comunicación posterior, la misma maquinista advierte que no ha podido avanzar. El controlador de Atocha se limita a decirle que avance “en cuanto pueda”.
Son las 08:48 horas. La distancia entre ambos era de unos 30 km, un tramo muy corto si el tren AVE alcanza su velocidad de hasta 200 km/h autorizada para esa zona.
Cinco minutos después se produce el choque por alcance del tren AVE sobre el Iryo.
El ministro de Transportes dice que las decisiones de Atocha le parecieron “inexplicables”.
Las comunicaciones implicarían que el tren AVE 2080 recibió autorización para avanzar aún y cuando el tren Iryo 6076 no había podido reanudar plenamente su marcha y seguía con problemas para reconectarse al sistema de navegación LZB.
Es por ello que, para las autoridades españolas, resulta increíble que se diera este tipo de instrucciones, en lugar de seguir un protocolo diferente para estas contingencias.
“La decisión de retomar la circulación, no habiéndose restablecido el sistema de seguridad, corresponde al centro de control. A través de sus operadores, toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias inexplicables”, dijo el ministro Puente.
Según los protocolos, ante la falla del sistema LZB que gestiona las altas velocidades, era necesario aplicar el avance a marcha de seguridad, de un máximo de 40 km/h, el cual permite al maquinista tener a la vista algún obstáculo y tener el tiempo suficiente para evitarlo.
Pero no sucedió así.
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“Me dirijo al pueblo brasileño y a la comunidad internacional como líder de Brasil”.
En una carta publicada en su cuenta de X, el senador Flávio Bolsonaro cuestionó los resultados de las recientes elecciones que perdió frente a Luiz Inácio Lula da Silva, arremetió contra las decisiones de la justicia de Brasil y agradeció el respaldo de sus aliados políticos.
“Quiero decirles, no solo a mis 60 millones de votantes, sino al pueblo brasileño, que soy el líder y que los criminales que robaron las elecciones de Brasil forman parte de una organización criminal que ha impuesto una tiranía”, alegó sin aportar pruebas.
La primera versión del texto, distribuida por el influencer brasileño de derecha Paulo Figueiredo y allegados a Eduardo Bolsonaro en Estados Unidos, incluía además una referencia a Bolsonaro como el “verdadero presidente electo de Brasil”.
Flávio Bolsonaro aterrizó este miércoles en un aeropuerto del área de Miami tras escapar de una medida judicial preventiva que le impedía salir de su país, en medio de un operativo de desinformación sobre su paradero y sus movimientos.
“Salí de un régimen de excepción para poder ser el líder que mi pueblo merece, porque silenciado, preso y censurado como lo está mi padre, no podría ejercer ese liderazgo”, dijo el senador.
Su padre, el expresidente Jair Bolsonaro, cumple una condena de 27 años de prisión por intento de golpe de Estado tras perder las elecciones de 2022.
“Salí de Brasil, pero no abandoné a los brasileños”, remató el excandidato presidencial, quien se comparó con Charles de Gaulle, José Martí y Juan Guaidó.
Las declaraciones llegan tras la derrota de Bolsonaro en la segunda vuelta de las elecciones presidenciales del domingo.
El presidente Luiz Inácio Lula da Silva logró la reelección por una diferencia de más de cuatro millones de votos, favorecido por una mayor participación de los electores y el apoyo de votantes que se declaraban indecisos.
El triunfo de Lula fue confirmado por el presidente del máximo tribunal electoral del país, designado por Jair Bolsonaro, Kassio Nunes Marques, quien dijo que la ampliación del horario de votación el domingo no tuvo impacto en el recuento de votos ni en el resultado.
“Repugnante fraude electoral”
El senador brasileño describió las elecciones del domingo como un “repugnante fraude electoral”.
“La actuación ilegítima e ilegal del exabogado de Lula permitió que se concretara una imposibilidad matemática y que Lula sumara más de 10 millones de votos de la primera a la segunda vuelta”, sostuvo, una vez más sin ofrecer pruebas.
Bolsonaro pidió la “anulación de la candidatura conjunta de Lula y Alckmin”, definió al actual gobierno de Brasil como “régimen” y apuntó sin nombrarlo contra el juez del Supremo Tribunal Federal Alexandre de Moraes por poner en marcha “una maquinaria de persecución política” en su contra.
Alexandre de Moraes le había dado tiempo hasta el martes al derrotado candidato para entregar sus pasaportes a las autoridades. Como no lo hizo, los documentos fueron anulados.
Aunque Flávio Bolsonaro aseguró hace dos días que no iba a salir del país, luego justificó el cambio de postura al afirmar que lo que sucede en Brasil es el “manual clásico de cualquier golpe de Estado”.
“Lo que existe es una caza de brujas por motivos políticos, que pretendía convertirme en rehén y objeto de chantaje para proteger del juicio político a los magistrados corruptos del Supremo Tribunal”, dice la carta.
Agradecimientos a Milei y Trump
Bolsonaro también hizo referencia en el comuniucado a su traslado a EE.UU.
“Ante todo, quisiera agradecer al presidente Milei por su valentía, su sentido de la justicia y de la legalidad”, expuso.
Además, agradeció “al presidente Donald Trump y al maravilloso pueblo estadounidense por acogerme”.
“El presidente Trump es un gran defensor de la libertad de expresión”, añadió.
Horas después de su llegada a Miami, el senador brasileño definió a Estados Unidos como una “tierra de libertades y de hermanos que comparten los mismos valores de las buenas personas de mi país”.
“Ante la instrumentalización política de la justicia en Brasil, traje a mi familia a Estados Unidos, donde estamos a salvo.
“Agradezco una vez más al presidente Trump y al Gobierno estadounidense por acogernos y brindarnos la seguridad jurídica que ya no tenemos en Brasil”.
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La compañía de un crucero de lujo que realizaba un viaje de varios años alrededor del mundo anunció que suspenderá sus operaciones debido a los costos extraordinariamente altos del combustible, dejando a los pasajeros varados en Camboya.
Villa Vie Residences, la empresa operadora del Villa Vie Odyssey, con sede en EE.UU., informó que está gestionando con los pasajeros los planes de desembarque y “los arreglos de alojamiento temporales”.
Se desconoce cuántas personas iban a bordo, pero el buque, de casi 200 metros de eslora, tiene capacidad para 650 pasajeros. Zarpó de Belfast en octubre de 2024 para realizar un viaje continuo alrededor del mundo.
Los precios mundiales del combustible se han disparado desde que Estados Unidos e Israel comenzaran una guerra contra Irán a finales de febrero.
El operador del barco dijo que el costo mensual del combustible por camarote en algunas zonas de Asia ha aumentado hasta los US$8.000, frente a los US$1.800 previos.
Última medida
El Villa Vie Odyssey llevaba más de 750 días de viaje alrededor del mundo cuando hizo escala en Camboya.
Villa Vie Residences dijo haber tomado “medidas significativas para reducir el consumo de combustible, incluido recorrer el itinerario más lentamente y aumentar los tiempos de estancia en puerto”.
Sin embargo, dichas medidas resultaron insuficientes para “compensar el extraordinario incremento de los costos del combustible”.
“Trasladarle el aumento entero a los residentes no es una solución realista”, decía el comunicado.
La empresa dijo que dedicará los próximos 60 días a la “reestructuración y recapitalización”, aunque “ningún resultado está garantizado”, indicó.
Según reportes, había alrededor de 200 pasajeros a bordo cuando se les ordenó desembarcar en la ciudad portuaria camboyana de Sihanoukville, una población costera que alguna vez fue tranquila y que ha ganado notoriedad mundial en los últimos años como centro de casinos chinos y centros de estafas.
Según su página web, se esperaba que el viaje del Villa Vie Odyssey durara 3 años y medio y abarcara casi 150 países.
La salida sufrió retrasos mientras el barco estaba en reparación, lo que dejó a los pasajeros varados en Belfast durante meses y le costó a la compañía millones de libras.
El barco llevaba más de 750 días circunnavegando el océano cuando anunció el martes la suspensión de su viaje, lo que significa que sus pasajeros quedarían varados en Camboya.
Los pasajeros Lanette Canen y Johan Bodin le dijeron a la BBC que el director ejecutivo de Villa Vie Residences les informó a las 6 de la mañana del martes que debían abandonar el complejo antes de las 2 de la tarde del mismo día.
La pareja aseguró que los pasajeros conocían desde hace tiempo las dificultades financieras de la compañía.
Un posible inversionista subió a bordo del barco para realizar una investigación exhaustiva, pero el acuerdo finalmente no prosperó.
“Incluso entonces, seguíamos esperando que apareciera un inversor milagroso”, dijeron.
“Aunque había indicios de que esto iba a pasar, todavía nos costaba creerlo cuando pasó de verdad. Quedamos destrozados. Sentíamos que nuestro sueño se había hecho añicos”.
“Ha habido muchos abrazos y lágrimas mientras los residentes se apoyan mutuamente y asimilan lo sucedido.”
Otra viajera, Holly Hennessey, dijo que a los pasajeros del barco se les pidió anteriormente que consideraran pagar un recargo por combustible debido al aumento vertiginoso de los precios mundiales, y que su itinerario se vio “severamente reducido”.
Algunas personas decidieron desembarcar y viajar por tierra, contó.
“No estaba en mi lista de lugares donde pensaba pasar mucho tiempo”, le dijo Hennessey a la BBC desde Camboya.
“Estamos todos en hoteles diferentes; hay varios compañeros de tripulación en el mismo hotel en el que me alojo. Simplemente estamos esperando”.
Canen y Bodin afirmaron que la ubicación en Camboya era “un lugar difícil para desembarcar” por la distancia a un aeropuerto internacional importante.
El final de un sueño
Los pasajeros dijeron que la compañía les dio un aviso de horas para abandonar la embarcación.
Según la página web de la compañía, durante su estancia a bordo del Villa Vie Odyssey, los pasajeros tuvieron acceso a varios bares y restaurantes, una terraza con piscina y una cancha de pickleball.
Las residencias permanentes en sus camarotes tenían precios que oscilaban entre los US$120.000 y los US$440.000. Dichos camarotes también estaban disponibles para alquilar desde US$3.500 al mes.
El año pasado, la compañía lanzó un programa de residencia vitalicia para que las personas pudieran pasar sus años de jubilación en el mar.
En 2024, días después de que el presidente de EE.UU., Donald Trump, ganara su segundo mandato, Villa Vie Residences anunció un paquete de cuatro años llamado Skip Forward (“Salta adelante”).
En aquel momento, su director ejecutivo le dijo a Fox Business que era el “producto perfecto para aquellos que dijeron que se irían de EE.UU. si ‘XYZ’ ganaba las elecciones”.
Para Canen y Bodin, la experiencia “mereció la pena”, a pesar de que fue más corta de lo esperado.
“Nos encantaron nuestros dos años en el Odyssey: las aventuras, los lugares que visitamos y los amigos que hicimos por el camino”.
Muchos de los pasajeros ya han hecho planes para “establecerse juntos fuera del barco, de modo que esas amistades y ese sentimiento de comunidad continúen en tierra firme”, contaron.
La pareja planea pasar unos días en Sihanoukville antes de viajar a diferentes partes del sudeste asiático mientras “deciden cuál será su próximo capítulo”.
Pero otros, como Hennessey, han decidido quedarse en Camboya con la esperanza de que el Odyssey zarpe pronto de nuevo.
“Hasta que digan que hemos terminado, terminado de verdad, no me rendiré. Jamás podría replicar este estilo de vida. ¿La idea de volver a casa? Sería tan trivial”, dijo.
“Camboya no es el peor lugar para pasar el rato”.
* Información adicional de Thanya Doksone.
Este artículo fue escrito originalmente en inglés y usamos una herramienta de inteligencia artificial para traducirlo. Un periodista de la BBC revisó el texto antes de su publicación. Más información sobre cómo usamos IA.
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Así describió Rafael Barceló, pasajero de uno de los trenes siniestrados, lo que vivió en el accidente ferroviario que este miércoles conmocionó a España.
Al menos 68 personas murieron y decenas resultaron heridas por el choque entre dos trenes de alta velocidad que cubrían la ruta Madrid-Sevilla a la altura de la localidad de Urda, unos 140 km al sur de la capital de España, cerca de las 8:54 hora local.
Un tren de la compañía estatal Renfe que salió de Madrid con destino a Sevilla chocó por detrás contra uno de la compañía Iryo que cubría la misma ruta y que se encontraba detenido en la vía.
Rafael Barceló le dijo a Reuters que él estaba en el vagón cafetería de uno de los trenes cuando se produjo la colisión y eso pudo salvarlos a él y un amigo de haber sufrido el impacto más duro del vagón en el que estaban sus asientos.
“Estábamos desayunando, tomando un café, y hemos sentido un impacto muy fuerte”, contó.
“Yo estoy razonablemente bien. Mi compañero está bastante peor”, dijo.
Sus asientos estaban en el vagón número 7 de uno de los trenes, “en el que más víctimas ha habido y es el más destrozado”, aseguró.
“He contado por lo menos 8 víctimas dentro de ese coche”, dijo Barceló.
Salvador Arriza, de 62 años, contó a la agencia que el hecho de que viajara en dirección opuesta a la marcha del tren en el que viajaba evitó que saliera despedido como otros pasajeros.
“Estaba en el vagón 2 del Renfe, que por suerte para mí salía de Madrid en la cola del tren. Y por lo tanto ha sido la parte menos afectada. Con todo eso, la verdad es que el vagón, interiormente, estaba totalmente destrozado. Los asientos arrancados”, contó visiblemente consternado.
“La mayoría de las personas que iban (sentadas) en dirección de la marcha salieron despedidas. Tuve suerte que yo iba en el sentido contrario y el golpe me empujó hacia el asiento”, continuó.
“Pero fue una cosa brutal”, dijo.
“Un impacto brutal”
El periodista español Roberto Gómez dormitaba en el tren de Renfe cuando este se detuvo y se transmitió un aviso a los pasajeros informando de que había congestión en las vías.
El tren volvió a ponerse en marcha, explicó, y entonces se produjo el accidente.
“El impacto fue terrible”, le dijo a la emisora Onda Cero. “Os podéis imaginar, el vagón está completamente destrozado. Todas las maletas están esparcidas por todo el vagón siniestrado”, describió.
Isabel Núñez, concejala del pueblo cercano de Urda, se pasó toda la mañana en el pabellón habilitado en el pueblo para acoger a los heridos.
“Ahora mismo ya no queda nadie. Los heridos más leves con brechas o contusiones han sido trasladados en autobuses a sus lugares de origen o se han marchado con las familias que han venido a recogerlos”, le explicó a BBC Mundo.
“En el otro pabellón están todos los familiares de personas desaparecidas. Están esperando saber algo. Allí también se encuentran los psicólogos y la gente especializada para ayudarlos”, añadió, aclarando que más adelante se conocerá la lista con los nombres de los fallecidos.
“Los dos policías locales de Urda han sido de los primeros en llegar a la zona del accidente. Esta mañana hemos visto de todo. Un hombre ha llegado en una moto, totalmente desorientado buscando a su mujer, que iba en el tren. Estaba desesperado”, contó Núñez.
“También hemos atendido a un hombre con una brecha en la cabeza que salió de su vagón a estirar las piernas y por eso se salvó. Su vagón era el que se ha incendiado y donde hay más víctimas. Estaba feliz, pero apenado por toda la situación”.
Y agregó: “La gente estaba muy aturdida. Mucha gente no sabía ni en qué vagón iba y se veía que estaban totalmente en shock”.
Isabel Núñez, concejala del pueblo cercano de Urda, dijo tras el accidente: “Hemos visto de todo”.
Sebastián Herrero, de Sevilla, iba en el tren de Iryo y vivió el accidente en primera persona.
Le dijo al diario El Mundo que sintió un “impacto terrible, terrible” y salió despedido hacia los asientos de delante.
“Después de caer, había mucha gente con la nariz rota, los brazos rotos… Empezamos a ver humo por todas partes”, relató.
A causa del impacto se vivieron escenas descritas como “caos” por pasajeros citados en los medios locales, y varios vagones cayeron por el terraplén contiguo a la vía.
“La gente empezó a salir, había gente llorando, gente muerta debajo de los trenes, se podían ver por todas partes”, dijo en declaraciones citadas por la Cadena Ser Eduarda, una estudiante de 17 años que viajaba en uno de los trenes.
La joven dijo que no olvidará los “chillidos de pánico”.
Solidaridad e indignación en la tragedia
Algunos de los pasajeros comenzaron a ayudar a otros tras el choque antes de que llegaran al lugar primero los vecinos de poblaciones cercanas y, más tarde, policía, ambulancias y la Guardia Civil.
“La gente de los pueblos cercanos ha traído bebida”, dijo uno de los vecinos voluntarios, que contó que también habían ayudado a trasladar a los afectados en sus autos privados hasta la cercana localidad de Urda.
Algunos pasajeros también mostraron su indignación con las autoridades por el segundo accidente con decenas de muertos en la misma línea en lo que va de año.
“¿Cómo a estas alturas de tecnología pasa esto?”, se preguntó uno de los pasajeros.
“No entiendo cómo puede ser que llevemos cinco o diez minutos parados y no haya información al otro tren de que pare”, dijo este pasajero.
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Un nuevo siniestro en el ferrocarril de alta velocidad conmociona a los españoles.
Al menos 68 personas murieron y decenas resultaron heridas por el choque entre dos trenes de alta velocidad que cubrían la ruta Madrid-Sevilla a la altura de la localidad de Urda, a unos 120 km de la capital de España.
El ministro de Transportes español, Óscar Puente, informó que el sistema automatizado de gestión del tráfico ferroviario había fallado, lo que motivó la detención inmediata de todos los trenes en el área.
Desde el centro de control del tráfico ubicado en la estación de Atocha, en Madrid, se tomó la decisión “inexplicable” de autorizar la reanudación de la marcha de uno de ellos que acabó colisionando con otro que seguía parado en la vía, agregó Puente.
El presidente del gobierno, Pedro Sánchez, prometió desde el lugar de la colisión “esclarecer lo sucedido” y determinar si ha habido “negligencias y fallos”. Sánchez dijo que “no es asumible” que el país sufra dos accidentes graves en sus trenes de alta velocidad en menos de un año.
En otro accidente en la misma línea de alta velocidad el 18 de enero de este año, 46 personas murieron y cerca de 300 resultaron heridas.
Su rival, el líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, dijo que “España tiene derecho a saber qué está pasando con sus infraestructuras, en qué estado se encuentran las vías y los sistemas de seguridad, y qué advertencias se recibieron desde Adamuz y qué medidas se adoptaron”.
El Sindicato Ferroviario calificó en un comunicado de “prematuro” e “irresponsable” señalar a un “error humano” como causa del choque sin esperar a que concluya la investigación.
Esto es lo que se sabe hasta ahora.
Qué falló, según el gobierno
La tragedia, la segunda de gran magnitud en menos de un año en la red, ha puesto en cuestión la seguridad del tren de alta velocidad en España y la gestión del gobierno de Pedro Sánchez.
El ministro de Transportes se pronunció desde la estación desde el Centro de Control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en la estación de Atocha de Madrid para dar cuenta de los “hechos constatados” hasta el momento.
Según Puente, el sistema automatizado denominado LZB, que gestiona el tráfico ferroviario en la zona, dejó de funcionar a las 8.30, hora local, debido a “un fallo de comunicación entre los ordenadores de la red”, lo que provocó la detención automática de los trenes que circulaban en el tramo afectado, entre los que se encontraban los dos que acabaron chocando.
Con el sistema caído, el Centro de Control de Atocha tomó el mando del tramo afectado, de unos 69 km, y alrededor de las 8:36 autorizó al tren de Renfe a reanudar la marcha “con normalidad”.
El ministro calificó la decisión como “inexplicable” y señaló que “con arreglo tanto a la reglamentación como a los propios protocolos de ADIF no podía reanudar la marcha con normalidad puesto que estaba ocupado el circuito de vía por el tren Iryo detenido a la entrada de la estación, además con una señal roja que impedía la reanudación de la marcha”.
El presidente Sánchez dijo que “no es asumible” que España sufra dos siniestros en sus trenes de alta velocidad en menos de un año.
Según Puente, de reanudar la marcha, el tren debía en todo caso hacerlo bajo lo que se denomina “marcha a la vista”, es decir, a una velocidad “muy reducida” siempre inferior a 40 km/h, que permita al maquinista detenerlo a tiempo si detecta “cualquier circunstancia” en la vía.
Puente relató que, según las grabaciones que había escuchado en el Centro de Control, también se autorizó “de manera equivocada” a otro convoy a reanudar la marcha sin restricciones y fue el maquinista quien corrigió el controlador y le dijo que procedía hacerlo a velocidad reducida.
El ministro señaló que la avería informática que dejó fuera de servicio el sistema LZB “puede suceder”.
“No es que suceda todos los días, pero sucede, y de hecho para eso están previstas pues las reacciones en la normativa”.
El ministro señaló que el LZB lleva en servicio desde la apertura de la línea en 1992 y esta en proceso de sustitución por el más moderno conocido como ERMT, pero defendió que “está contrastadísimo”.
Los detalles del accidente
El accidente ocurrió a unos 140 km al sur de Madrid, en las inmediaciones de la localidad de Urda, en la provincia de Toledo, sobre las 8:54 hora local.
Un tren de la compañía estatal Renfe que había salido de Madrid con destino a Sevilla chocó por detrás contra uno de la compañía Iryo que cubría la misma ruta y que se encontraba detenido en la vía.
No se ha precisado a qué velocidad se desplazaba el convoy de Renfe, pero en el tramo del siniestro los trenes pueden alcanzar 200 km/h en condiciones normales, según informó el ministro Puente.
A causa del impacto se vivieron escenas descritas como “caos” por pasajeros citados en los medios locales y varios vagones cayeron por el terraplén contiguo a la vía.
“La gente empezó a salir, había gente llorando, gente muerta debajo de los trenes se podían ver por todas partes”, dijo en declaraciones citadas por la Cadena Ser Eduarda, una estudiante de 17 años que viajaba en uno de los trenes.
La zona se llenó de ambulancias y equipos de emergencias enviados desde las ciudades de Madrid y Toledo. El gobierno español también envió efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME).
Según dijo un portavoz de Emergencias del gobierno regional de Castilla-La Mancha, en el tren de Renfe viajaban 393 pasajeros y en el de Iryo 147, entre ellas un bebé.
*Con información adicional de Alicia Hernández y Norberto Paredes.
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