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La demanda global de minerales críticos, que se usan para fabricar drones y vehículos eléctricos, está en aumento, lo que ha llevado una nueva ola de delincuencia a la selva tropical más grande del mundo.

La selva amazónica ha sido saqueada durante décadas por su caucho, su madera y su oro. Ahora, los buscadores ilegales han puesto los ojos en un nuevo tesoro: los minerales críticos que codicia gran parte del mundo.

Según las autoridades y los expertos, una nueva frontera de la delincuencia está surgiendo en la Amazonía brasileña, a medida que la demanda global de estos minerales –utilizados en todo tipo de cosas, desde vehículos eléctricos hasta aviones de combate– desata una fiebre de minería ilícita en uno de los ecosistemas más importantes del planeta.

Esto ocurre en un momento en que Estados Unidos y otros países miran cada vez más hacia Brasil, donde se encuentran algunos de los mayores yacimientos de minerales críticos del mundo, para reducir el control de China sobre estos recursos estratégicos, necesarios para impulsar muchas tecnologías del futuro.

La fiebre por los minerales críticos se suma a décadas de explotación de la Amazonía en busca de materias primas valiosas, e intensifica las amenazas que enfrenta una región vasta y rica en biodiversidad que desempeña un papel crucial en los esfuerzos por frenar el calentamiento global.

Las autoridades brasileñas afirman que entre los minerales críticos que se extraen ilegalmente en la Amazonía hay tierras raras, un grupo de 17 elementos especialmente importantes debido a que son necesarios para fabricar imanes potentes utilizados en una amplia gama de productos, desde drones hasta misiles guiados.

El mercado mundial de minerales críticos, impulsado por la transición energética, está valorado en más de 300.000 millones de dólares, y se prevé que se duplique con creces para 2035, según la Agencia Internacional de la Energía.

“La demanda es muy fuerte y no hace más que crecer”, declaró Humberto Freire de Barros, director de la Amazonía de la Policía Federal de Brasil, a The New York Times.

Barros se negó a especificar qué minerales de tierras raras son el objetivo de los mineros o qué grupos criminales están involucrados, alegando que hay una investigación policial en curso. Tras ser extraídos de la Amazonía, los minerales de tierras raras se venden en el mercado nacional o se contrabandean en buques portacontenedores hacia Asia y Europa para su procesamiento, explicó.

A diferencia del oro, que en la Amazonía suele ser extraído por mineros a pequeña escala, los minerales críticos son extraídos ilegalmente por grandes empresas mineras, de acuerdo con Barros. “Lo que estamos viendo no es minería artesanal”, dijo. “Se trata de operaciones a una escala casi industrial”.

Una cadena de suministro de ilegalidad

Aunque las tierras raras abundan en la corteza terrestre, son difíciles de extraer, separar y refinar. Los mineros ilegales suelen sacar grandes cantidades de tierra mezclada con minerales, dicen las autoridades, y envían la materia prima a China, que domina el proceso de refinación.

Las autoridades ya han llevado a cabo detenciones importantes relacionadas con la expropiación ilícita de otros minerales críticos, incluido el manganeso, que se utiliza en las baterías de los vehículos eléctricos.

En enero, la policía detuvo a un hombre, congeló 5 millones de dólares en activos y confiscó un helicóptero en relación con una trama de extracción ilegal de manganeso en el estado amazónico de Pará, antes de que fuera enviado a China con la ayuda de documentos falsos.

Igual que con otros tipos de contrabando, la cadena de suministro ilegal que existe en torno a los minerales críticos es extensa y abarca el sector empresarial, el gobierno y el crimen organizado, según las autoridades brasileñas.

Más allá de los propios mineros, hay empresas y particulares que proporcionan una fachada legal y encubren el origen ilícito de los minerales. Los funcionarios del gobierno a veces expiden licencias de minería sin evaluar los riesgos medioambientales. Bandas de narcotraficantes transportan minerales ocultos. Se soborna a los agentes de aduanas para que pasen por alto las exportaciones ilícitas. En última instancia, compradores en el extranjero adquieren el material ilegal.

Se cree que Brasil posee las segundas reservas de tierras raras más grandes del mundo, así como enormes cantidades de otros minerales críticos como el niobio, el litio y el cobalto. Brasil quiere convertirse en líder mundial en minerales críticos, pero aún le quedan años para convertir sus reservas en exportaciones importantes.

Para extraer minerales en Brasil, las empresas deben obtener permiso de la agencia nacional de minería y luego presentar planes a las autoridades medioambientales estatales y federales para una revisión exhaustiva que puede llevar meses o incluso años.

Pero el proceso no es inmune a las irregularidades. El año pasado, la policía brasileña detuvo a decenas de personas, incluido un alto cargo de la agencia nacional de minería, en una trama de corrupción que, según las autoridades, implicaba el pago de sobornos a funcionarios federales y estatales a cambio de licencias fraudulentas para la extracción de mineral de hierro.

Rutas de contrabando de oro, cocaína y minerales

En la Amazonía, los minerales críticos se extraen y transportan de forma muy similar a otros productos de contrabando. Se obtienen de zonas en lo profundo de la selva, incluyendo algunas donde la minería está estrictamente prohibida, dicen autoridades y expertos brasileños. Después, se transportan por tierra, río y aire, a través de rutas que las bandas criminales también usan para mover oro y cocaína.

Una vez que los minerales llegan a los puertos marítimos, a veces se muestran a los agentes de aduanas certificados falsificados en los que se afirma que fueron extraídos de minas legítimas que operan con autorización del gobierno, según Rômulo Pereira Brandão Neto, agente de aduanas de la Secretaría de Ingresos Federales de Brasil.

Pero esas minas no siempre son reales. En un caso, cuando Neto comprobó las imágenes satelitales de la zona, descubrió que ahí no había ninguna mina. “Es una mina fantasma”, dijo. La mercancía debe haber venido de otro sitio.

En otros casos, los contrabandistas intentan eludir los controles mezclando la carga o etiquetándola como otra cosa, por ejemplo, mineral de hierro, añadió Neto, que según los expertos tiene un parecido geológico con algunos minerales críticos.

“Estas bolsas de material aparecen en barcazas, y nadie sabe realmente qué demonios es”, dijo Robert Muggah, experto en actividades ilegales en la Amazonía y director de investigación del Instituto Igarapé, una organización de investigación.

En los puertos marítimos ajetreados por donde pasan miles de contenedores cada día, las autoridades suelen estar equipadas con herramientas y conocimientos enfocados en detectar cocaína oculta, mas no minerales ilegales, añadió Muggah. Y al no haber forma de analizar rápidamente la composición química, los agentes fronterizos suelen tener dificultades para verificar el contenido de los contenedores que sacan de contrabando minerales críticos de Brasil.

“Así que se les dice que los dejen pasar”, dijo Muggah. “Y para cuando se dan cuenta, ya se esfumaron”.

Tierras raras en un ecosistema poco común

Se cree que Brasil posee entre el 19 y el 23 por ciento de las reservas mundiales de tierras raras, solo superado por China. También alberga prácticamente todo el niobio del mundo, un mineral que se utiliza en el acero de alta resistencia y bajo peso necesario para gasoductos o motores a reacción.

Brasil podría tener mucho más valor bajo tierra: según el Servicio Geológico de Brasil, solo alrededor del 30 por ciento de los minerales críticos del país han sido mapeados en detalle. Esa cifra es aún menor en la Amazonía, donde el denso dosel de la selva dificulta el mapeo.

Brasil, Estados Unidos y otros países buscan depender menos de China, que controla gran parte de la extracción y el procesamiento de estos elementos y se ha mostrado dispuesta a retenerlos.

Ahora, el auge de la minería ilegal podría complicar los ambiciosos planes que están trazando tanto Brasil, que busca construir una cadena de suministro de minerales críticos en bruto, como Estados Unidos, que ha hecho una apuesta agresiva para acceder a las reservas del país sudamericano.

Y esta nueva frontera de la delincuencia también amenaza con intensificar la carrera por los recursos en la Amazonía, donde los precios récord del oro y el petróleo ya están actuando como incentivo para adentrarse aún más en la selva en busca de extracción.

La selva amazónica es crucial para regular el clima porque absorbe el dióxido de carbono de la atmósfera, que retiene el calor. Aproximadamente el 20 por ciento de la Amazonía ya ha sido deforestada y, aunque la destrucción ha disminuido drásticamente bajo el mandato del presidente Luiz Inácio Lula da Silva, los científicos advierten que la selva corre el riesgo de llegar finalmente a un punto de inflexión, tras el cual vastas extensiones podrían transformarse en pastizales.

Aunque la minería provoca menos deforestación que el cultivo de soya o la ganadería, grupos ecologistas y de derechos humanos afirman que pone en peligro la salud del bosque y de los pueblos indígenas que dependen de él al ensuciar los ríos, contaminar el suelo y reducir la diversidad de la fauna silvestre. También señalan que estas minas son un importante factor de abusos a los derechos humanos, como el trabajo forzoso.

Un gran obstáculo para combatir la criminalidad es la falta de un sistema integral que permita rastrear cómo o dónde se extrajeron los minerales críticos, afirmó Tayná Cunha Souza, experta en minería e investigadora del SENAI, un instituto de investigación privado brasileño especializado en tecnología.

“La empresa explora y luego declara cuánto y qué ha extraído”, dijo Souza.

Brasil está estudiando ahora varios proyectos de ley que establecerían nuevas normas para la extracción de minerales críticos, con el objetivo de mejorar la rastreabilidad, establecer zonas que puedan explorarse y reorganizar la supervisión del sector.

También está adoptando nuevas medidas para detectar exportaciones de origen ilegal, utilizando tecnología que ya ha ayudado a las autoridades a tomar medidas ante el oro ilegal, dijo Barros. Esto incluye la creación de una base de datos de muestras que vincule los minerales con ubicaciones específicas.

“Estamos atacando a cada eslabón de esta cadena de suministro criminal”, añadió. “Y nuestro objetivo es desmantelarla”.

Lis Moriconi colaboró con investigación.

Ana Ionova es una colaboradora del Times que vive en Río de Janeiro y cubre Brasil y países vecinos.

Lis Moriconi colaboró con investigación.

Una de las presencias más esperadas es la de Beyoncé. Es copresidenta junto con Nicole Kidman, Venus Williams y la directora de contenidos de Condé Nast, Anna Wintour.

Se acerca el primer lunes de mayo, también conocido como la fecha de la Gala del Met, o la fiesta del año o los Oscar de la Costa Este. Eso por sí solo debería bastar para despertar el interés de todos por observar a la gente. ¡La ropa! ¡Los famosos! ¡El dinero! La oportunidad de comentar todo lo anterior con conocimiento de causa mientras estás en pijama.

Pero esta no es una Gala del Met cualquiera. Esta celebra tanto la próxima gran exposición del Instituto del Traje como su nuevo hogar: las Galerías Condé M. Nast. Ubicadas en el espacio de 1000 metros cuadrados que fungía como la tienda de regalos del Museo Metropolitano de Arte, las salas de exposición de moda serán ahora lo primero que vean los visitantes cuando entren en el Gran Salón.

En otras palabras: una declaración indiscutible de que la moda merece un lugar destacado en la más ilustre de las instituciones de bellas artes.

Espera, eso suena importante

Y lo es. Desde que el Museo de Arte del Traje se fusionó con el Met en 1946 y se convirtió en el Instituto del Traje, el instituto ha estado relegado al sótano del Met, apretado en un espacio reducido de unos 400 metros cuadrados, como una especie de pariente que causa vergüenza. No había símbolo más revelador del hecho de que la moda nunca se consideró realmente el equivalente estético de, digamos, la pintura o la escultura.

Cuando el Instituto del Traje quería organizar su gran exposición anual, tenía que pedir prestado espacio a otras galerías o recurrir a un espacio de exposición temporal, lo que limitaba la duración de sus exposiciones. Ahora dispone de un gran espacio permanente propio y la exposición estará abierta nueve meses completos, un hecho que vale la pena celebrar. Quizá por eso Beyoncé aceptó ser anfitriona.

¡¿Beyoncé?!

Es copresidenta oficial de la gala, junto con Nicole Kidman, Venus Williams y la directora de contenidos de Condé Nast, Anna Wintour, la mujer a quien más se le debe que la Gala del Met sea lo que es. Será la primera vez en una década que Beyoncé honre una Gala del Met con su presencia. Jeff Bezos, fundador de Amazon, y su esposa, Lauren Sánchez Bezos, son los presidentes honorarios, y constituyen la principal fuente de financiación de la exposición y de la propia fiesta.

¿Los Bezos están involucrados? ¿Cómo va eso?

Algunos ven la participación de la pareja como un intento de comprar su camino hacia la legitimidad cultural. De hecho, un grupo de activistas, Everyone Hates Elon (todo el mundo odia a Elon, en español), ya ha empezado a convocar un boicot a la gala y a tratar de avergonzar a Bezos. En Nueva York, empezaron a aparecer carteles cerca del museo y por toda la ciudad en los que se llamaba a la fiesta “la Gala del Met de Bezos” y se afirmaba que era “traída a ustedes gracias a la explotación de los trabajadores”.

¿Hay algún tema?

Sí, y como de costumbre está relacionado con la gran exposición que celebra la fiesta. Este año, se trata de la exposición de primavera del Instituto del Traje, Costume Art (arte del traje), que defiende que la moda –o lo que Andrew Bolton, curador responsable del departamento, denominó “el cuerpo vestido”– es el hilo conductor del resto de las galerías del museo.

Es un tema menos controversial que el del año pasado, Superfine: Tailoring Black Style, aunque no está del todo exento de connotaciones políticas. Como parte de su concepto, Bolton consideró el “arte del traje” a través de la lente de varios tipos de cuerpos, incluidos el “cuerpo embarazado”, el “cuerpo corpulento”, el “cuerpo con discapacidad” y el “cuerpo desnudo y sin ropa”.

¡El cuerpo desnudo! ¿Así que el código de vestimenta trata de cuerpos?

Tal vez para evitar que llevar atuendos transparentes se convierta en una competencia, el código de vestimenta de este año es en realidad “La moda es arte“. Lo que eso significa está abierto a interpretación (aunque parezca un poco obvio para la gala de un museo), pero puedes imaginarte un montón de vestidos Mondrian de Saint Laurent, o quizá algunas piezas del desfile de alta costura de Dior de otoño de 2007 de John Galliano. Aquella colección rendía homenaje a la relación de Christian Dior con el arte e incluía un traje que pretendía imitar el Paulo vestido de arlequín de Picasso, así como atuendos inspirados en Goya y Cocteau.

Esperemos que ningún invitado llegue con marcos elaborados alrededor de la cabeza, pero nunca se sabe. ¿Recuerdas en 2019, cuando Billy Porter, con aspecto de ave fénix de alas doradas, fue llevado a la fiesta de celebración de lo camp por seis hombres sin camiseta? ¿O cuando Jared Leto llegó a la gala que celebraba a Karl Lagerfeld en 2023 vestido como la querida gata birmana del diseñador, Choupette?

¿Cuánto cuesta todo esto?

Las entradas individuales tienen el impresionante precio de 100.000 dólares –25.000 más que el año pasado– y las mesas cuestan a partir de 350.000 dólares (las cuentas son un poco confusas, pero quizá haya algunas mesas pequeñas). Las cifras hablan por sí solas: la Gala del Met de 2025 recaudó la cifra récord de 31 millones de dólares. Para ponerlo en perspectiva, el año pasado la gala de primavera del Ballet de la Ciudad de Nueva York recaudó 2,7 millones de dólares.

Todo el dinero de la venta de entradas se destina directamente a financiar el presupuesto anual del Instituto del Traje. ¿Por qué? Porque cuando el Museo de Arte del Traje se unió al Met, lo hizo bajo la restricción de que el instituto tenía que pagarse a sí mismo; es el único departamento de curaduría del Met que está obligado a hacerlo, y en parte por eso se creó la Gala del Met en 1948.

¿Qué obtienen los invitados por su dinero?

¿Además de la satisfacción de saber que apoyan a una institución cultural y la oportunidad de estar en el mismo evento que Beyoncé? Un cóctel en el Gran Salón, una cena de Olivier Cheng Catering cerca del Templo de Dendur y una fastuosa decoración floral de Raúl Àvila. Y siempre hay entretenimiento sorpresa. El año pasado fueron Usher y Stevie Wonder.

Si lo puedo costear, ¿puedo ir?

Solo en tus sueños. A diferencia de otras recaudaciones de fondos culturales, como la gala de inauguración de la temporada de la Ópera Metropolitana, la Gala del Met es solo con invitación. Los requisitos para ser incluidos tienen más que ver con la fama, los logros y la belleza –la santísima trinidad de Wintour– que con el dinero. Wintour, quien también es directora editorial mundial de Vogue, tiene la última palabra sobre todas las invitaciones y asistentes. Aunque dones toneladas de dinero al museo, no necesariamente cumplirás los requisitos, y aunque una empresa compre una mesa, no puede elegir a todas las personas que se sentarán ante ella. Las propuestas de invitados tienen que pasar por Wintour y Vogue y rezar para que las aprueben. Este año, como en 2025, hay unos 400 elegidos, según una portavoz del Instituto del Traje.

¿Quién está invitado?

La lista de invitados es un secreto muy bien guardado, pero este año, al igual que el pasado, hay un comité anfitrión adicional dirigido por el diseñador de Saint Laurent Anthony Vaccarello (Saint Laurent patrocina el catálogo de la exposición) y la actriz Zoë Kravitz que está repleto de nombres destacados, todos los cuales se prevé que harán su entrada en la escalinata del museo.

Entre los miembros figuran Sabrina Carpenter, Doja Cat, Alex Consani, Misty Copeland, Teyana Taylor, A’ja Wilson, Sam Smith y Chase Sui Wonders. Es muy probable que Jay-Z asista para apoyar a su esposa, así como que asista alguna combinación de miembros de la familia Kardashian-Jenner. Y luego están los nuevos famosos favoritos de todos, Connor Storrie y Hudson Williams: puedes apostar a que tendrán la codiciada invitación.

¿Asistirá Zohran Mamdani?

No. Aunque el Met es una importante institución y atracción turística de la ciudad de Nueva York, y los alcaldes Michael Bloomberg, Bill de Blasio y Eric Adams asistieron (aunque no todos los años), el alcalde Mamdani ha dicho que él y su esposa, Rama Duwaji, lamentan no poder asistir en esta ocasión.

Las flagrantes muestras de riqueza de la gala contradicen la posición de Mamdani como socialista democrático y su promesa de hacer que la ciudad vuelva a ser asequible. De hecho, cuando la representante Alexandria Ocasio-Cortez asistió en 2021, a pesar de que lo hizo con un vestido en el que se leía “impuestos a los ricos”, las críticas fueron clamorosas. Quizá por eso, cuando la exvicepresidenta Kamala Harris fue una invitada sorpresa el año pasado, se saltó la sesión fotográfica de la entrada y asistió solo a la cena.

¿Alguna vez los coanfitriones no han asistido?

En muy muy raras ocasiones. El año pasado se especuló con la posibilidad de que LeBron James, presidente de honor de la gala, tuviera que perderse la fiesta si su equipo, los Lakers de Los Ángeles, llegaba a las semifinales de las eliminatorias de la NBA. No lo hicieron, pero James no asistió por una lesión en la rodilla. (Su esposa, Savannah, sí acudió). En 2024, Rihanna –que no era la anfitriona oficial, pero sí una invitada estrella– también se ausentó en el último momento por enfermedad.

Todo esto para decir que Beyoncé no estará allí hasta que aparezca.

¿Los famosos compran sus propias entradas?

¿Los perros vuelan? No, los invitan las marcas (o las marcas por indicación de Vogue), que compran los asientos de los invitados en la mesa, además de confeccionar a medida sus atuendos y pagar sus vuelos y alojamiento. A cambio, los invitados famosos trabajan el ángulo de la moda. Por supuesto, siempre pueden hacer una donación personal al museo.

¿Cuándo empieza?

En teoría, las llegadas programadas –cada invitado tiene asignado un espacio– comienzan a las 5 p. m., normalmente con los copresidentes de la velada, y terminan sobre las 8 p. m. A menos, claro está, que seas Rihanna, en cuyo caso no hay reglas que valgan. El año pasado apareció a las 10 p. m., después de que otros invitados ya habían paseado entre las mesas y se habían ido a casa.

¿Cómo puedo verlo?

Para ofrecer un vistazo desde el interior de la gala, Vogue transmitirá en directo el evento por sexto año consecutivo, esta vez con Ashley Graham, Cara Delevingne y La La Anthony como presentadoras; Emma Chamberlain será de nuevo la corresponsal especial de la revista en la alfombra roja. Puedes esperar algo más que “¿qué llevas puesto?”.

Algunos fans incondicionales se agolpan en la Quinta Avenida detrás de las barreras de la acera y los agentes de seguridad frente a la escalinata (techada) del museo, con la esperanza de vislumbrar a sus famosos favoritos cuando salgan de sus furgonetas Sprinter y Escalades, pero este no es un momento para las multitudes: podrás verlo mucho mejor desde tu pantalla pequeña o computadora. Cubriremos las llegadas en directo en nytimes.com, con entrevistas sobre la alfombra roja, críticas de moda en tiempo real y fotos en abundancia, así que sintonízanos aquí.

Vanessa Friedman ha sido la directora de moda y la crítica jefe de moda del Times desde 2014.

Los costarricenses compran más vehículos eléctricos por persona que casi cualquier otro país del hemisferio occidental, un hecho que no sorprendería a nadie que se detuviera recientemente en el Croc Skywalk, una atracción turística sobre un río de aguas lentas donde la gente puede observar cocodrilos tomando el sol.

Numerosos vehículos eléctricos, la mayoría fabricados por empresas chinas como Geely y BYD, estaban estacionados frente a una tienda de regalos y a un restaurante, ambos cercanos al lugar, a una hora y media al sur de San José, la capital.

Varios autos estaban enchufados a un banco de relucientes cargadores mientras sus propietarios observaban a un cocodrilo solitario descansar en aguas turbias.

Costa Rica es un ejemplo destacado de cómo los vehículos eléctricos están ganando popularidad rápidamente en muchos países menos ricos que no forman parte de los gigantescos mercados automotrices de Estados Unidos, Europa y China. Hay indicios de que la guerra en Irán, que ha elevado drásticamente los precios de la gasolina y el gasóleo, está acelerando esta tendencia.

Las ventas de vehículos eléctricos en América Latina, África y gran parte de Asia –un conjunto que incluye a miles de millones de personas pero que los analistas suelen denominar “resto del mundo”– se dispararon un 79 por ciento en marzo en comparación con el año anterior, según Benchmark Mineral Intelligence, una firma de investigación. Durante todo 2025, las ventas de autos eléctricos en estos países aumentaron un 48 por ciento.

En total, los vehículos eléctricos representaron el 18 por ciento de todas las ventas de autos nuevos en Costa Rica durante los primeros tres meses del año, solo superados por Uruguay en América Latina. Esta cifra triplica la de Estados Unidos, donde Tesla inició la revolución moderna del automóvil eléctrico hace unos 14 años con su Modelo S.

Los gobiernos de Costa Rica, Etiopía, Uruguay y muchos otros países están promoviendo los vehículos eléctricos como una forma de reducir su dependencia del petróleo importado, que supone una carga para sus economías y sus valiosas reservas de divisas. Costa Rica no produce petróleo y genera casi toda su electricidad a partir de energía hidroeléctrica.

Kattia Cambronero, miembro de la Asamblea Legislativa de Costa Rica, quien en abril impulsó una ley para acelerar la construcción de estaciones de carga, dijo que esto le otorga a su país soberanía energética.

Se espera que el presidente de Costa Rica, Rodrigo Chaves, un populista de derecha, firme la legislación aunque él y Cambronero son acérrimos rivales políticos. Ningún político costarricense quiere enemistarse con los propietarios de vehículos eléctricos, un electorado cada vez más numeroso.

Costa Rica también muestra lo que ocurre cuando no hay barreras para los vehículos económicos fabricados en China. BYD, Geely, MG y otras decenas de marcas chinas han tomado rápidamente el control de un mercado antes dominado por fabricantes japoneses, estadounidenses y europeos. Los modelos de los fabricantes occidentales, incluido Tesla, son prácticamente invisibles.

Al menos tres modelos eléctricos chinos se venden por menos de 20.000 dólares, según Asomove, una asociación costarricense de vehículos eléctricos. Los vehículos eléctricos son cada vez más accesibles en países como Costa Rica, que es relativamente próspero según los estándares centroamericanos, pero tiene un ingreso per cápita de apenas una cuarta parte del de Estados Unidos.

Silvia Rojas, directora ejecutiva de Asomove, dijo que cuando la organización encuestó a sus miembros, el 70 por ciento dijo que se pasó a un vehículo eléctrico para ahorrar dinero y no por el medioambiente ni por la salud.

La mayoría de las personas tiene trayectos cortos, y con algunos autos es posible conducir desde San José, en el centro del país, hasta la costa del Pacífico y regresar sin necesidad de recargar.

Costa Rica empezó a fomentar la propiedad de vehículos eléctricos en 2018 al eximirlos de impuestos y tarifas. El objetivo era ayudar al medio ambiente, en línea con las políticas de sostenibilidad de Costa Rica, dijo Rojas, quien ayudó a aprobar la ley como asistente legislativa. El ecoturismo es una industria importante.

Ahora, con los precios del petróleo altos, la política parece acertada. Pero Costa Rica y otros países más pobres siguen siendo vulnerables. La mayoría de los camiones pesados funcionan con gasóleo y los autos con motores de combustión interna siguen representando la mayor parte de las ventas de vehículos nuevos.

La popularidad de los vehículos eléctricos ayuda, dijo Sergio Capón, presidente de la Cámara de Industrias de Costa Rica, pero añadió que están preocupados por la capacidad de la matriz eléctrica del país para sostener ese crecimiento.

El clima seco afectó la producción hidroeléctrica hace algunos años y casi provocó racionamientos de energía. Se necesita hacer más para aprovechar la abundante luz solar de Costa Rica y generar energía solar, dijo Capón.

Marco Acuña, director ejecutivo del Grupo ICE, la mayor empresa de servicios públicos de Costa Rica, señaló que los vehículos eléctricos suelen cargarse por la noche, cuando las tarifas son más bajas, y que la empresa está invirtiendo en nueva generación de energía, incluida la solar. Acuña añadió que no ve ningún problema en suministrar electricidad a los autos eléctricos.

Los vehículos eléctricos son cada vez más populares, aunque poseer uno requiere cierta paciencia.

En el Croc Skywalk, los dos cargadores más potentes no estaban en uso, probablemente porque tenían enchufes incompatibles con los autos chinos.

En la tienda de regalos, un empleado dejó de cobrar refrescos, llaveros de recuerdo y sombreros de paja para buscar un adaptador que permitiera al conductor de un BYD de fabricación china utilizar un cargador de baja potencia. Pero otro cliente ya lo había tomado prestado.

Afuera, Aramis Pérez Mora, profesor de ingeniería eléctrica en la Universidad de Costa Rica, luchaba por conectar su Toyota eléctrico. El enchufe del cargador encajaba, pero el software del vehículo no era compatible.

Pérez, quien ha investigado los fallos en la infraestructura de vehículos eléctricos de Costa Rica, se alegró de ver varios cargadores a lo largo de una ruta muy transitada que conecta San José con la costa del Pacífico. Pero se preguntó por qué los enchufes estaban diseñados para modelos europeos que muy pocos costarricenses compran.

Observó que la idea es buena, pero la implementación es deficiente.

Las ventas de vehículos eléctricos comenzaron a despegar en 2023, cuando los modelos chinos empezaron a aparecer en grandes cantidades. Algunos se vendían a través de distribuidores autorizados, pero muchos fueron importados por costarricenses que los compraron a concesionarios en China y los transportaron en buques portacontenedores

Como resultado, los costarricenses pueden elegir entre una vertiginosa variedad de marcas chinas.

Recientemente, en un centro comercial de lujo en San José, la gente deambulaba entre marcas chinas como Avatr, Chery y Dongfeng. Los autos habían sido importados a Costa Rica por distribuidores no autorizados. Incluso el único Tesla en exhibición era una importación paralela procedente de China.

Mientras observaba la escena, Rojas dijo que en Costa Rica se puede importar cualquier cosa. Se ha convertido en una evangelizadora de los vehículos eléctricos, impartiendo talleres en México, Colombia, Brasil y Kenia.

Toyota sigue siendo la marca más popular en Costa Rica, pero ha perdido terreno en el mercado. Los autos chinos importados, incluidos los híbridos y los modelos a gasolina, representan más de un tercio del mercado automotriz costarricense, según el Grupo Purdy, el mayor concesionario de automóviles del país.

Alejandro Rubinstein, director ejecutivo de Grupo Purdy, que vende Toyota, Lexus, Volkswagen, Ford y XPeng, una marca china de autos eléctricos, cree que están viviendo la mayor disrupción desde el paso del caballo al automóvil hace un siglo.

Rubinstein dijo que le ha sorprendido el ritmo de innovación de XPeng.

En su oficina, ubicada sobre un concesionario Lexus, dijo que, contra lo que es habitual en otras marcas, cada año XPeng tiene un nuevo modelo.

El resultado es un mercado brutalmente competitivo en el que los precios caen con rapidez.

Manuel Burgos Sáenz, director general de Electric Vehicle Experience, un concesionario de San José que vende solo marcas chinas, señaló recientemente un Aion Y Plus, un utilitario de 19.000 dólares fabricado por Guangzhou Automobile Group.

Dijo que necesitaba venderlo con urgencia, de lo contrario, perdería dinero.

El negocio está en auge, dijo. El concesionario está ocupando un espacio contiguo para exhibir y prestar servicio a sus productos, que incluyen un SUV de lujo de 60.000 dólares y un roadster naranja de 200.000 dólares capaz de acelerar de 0 a 95 kilómetros por hora en poco más de 2 segundos.

Las empresas costarricenses también están adoptando vehículos eléctricos.

Auto Mercado, una cadena de supermercados, ha reducido el costo de las entregas en línea entre un 5 y un 10 por ciento al cambiar a furgonetas eléctricas, dijo Felipe Alonso, jefe de comercio electrónico de la empresa.

En una de las tiendas de la empresa en San José, Alonso dijo que tanto a los clientes como a los conductores les encantan. Furgonetas fabricadas por BYD y Maxus, una división del fabricante chino SAIC, se cargaban en un estacionamiento subterráneo.

Biusa, una empresa privada de autobuses, está reemplazando toda su flota de 60 unidades por modelos eléctricos de batería fabricados por King Long, una marca china.

Los modelos eléctricos cuestan 50.000 dólares más que los autobuses diésel de King Long, pero la empresa puede recuperar rápidamente la diferencia al gastar menos en combustible y mantenimiento, dijo Miguel Zamora, ejecutivo de Biusa, mientras estaba junto a una fila de cargadores.

Los autobuses cubren fácilmente sus rutas diarias con una sola carga, dijo. El número de pasajeros ha aumentado porque valoran el viaje silencioso y el aire acondicionado de mayor calidad.

Los autobuses, dijo Zamora, literalmente se pagan solos.

David Bolaños colaboró con reportería desde San José, Costa Rica.

Jack Ewing escribe sobre la industria automotriz con énfasis en los vehículos eléctricos.

Tony Cenicola es fotógrafo del Times.

David Bolaños colaboró con reportería desde San José, Costa Rica.

Costa Rica ha hecho más que la mayoría de los países para promover los vehículos eléctricos y casi uno de cada cinco coches nuevos que se venden es eléctrico.

Conducir un vehículo eléctrico en un viaje por carretera puede ser todo un reto en Estados Unidos. ¿Sería siquiera posible en un país como Costa Rica? Decidí averiguarlo.

Costa Rica ha hecho más que la mayoría de los países para promover los vehículos eléctricos, incluida la aprobación de una ley en 2018 que obliga a las compañías eléctricas a instalar cargadores rápidos cada 80 kilómetros en las carreteras nacionales. Eso y las exenciones fiscales han hecho de Costa Rica un país pionero en vehículos eléctricos. Ahora, casi uno de cada cinco coches nuevos que se venden en el país es eléctrico, un fenómeno sobre el que había venido a reportear.

Las empresas de servicios públicos suelen instalar solo un cargador en cada lugar. A menudo los cargadores no funcionan, según las reseñas en aplicaciones como PlugShare.

Costa Rica es uno de los países más prósperos y estables de América Latina, pero en las zonas rurales muchas carreteras siguen sin asfaltar. Algunas áreas, incluida la que visité, no tuvieron electricidad hasta la década de 1980.

Alquilé un BYD Yuan, que en Costa Rica se vende como SF1, a Green Circle Experience, una empresa que organiza visitas a hoteles y complejos turísticos que siguen prácticas sostenibles.

El SF1, un SUV pequeño pero potente que se vende por unos 30.000 dólares, es popular en Costa Rica. Los costarricenses están comprando vehículos eléctricos a un ritmo tres veces superior al de los estadounidenses, en parte debido a la disponibilidad de modelos chinos económicos como este, que Estados Unidos prohíbe en los hechos con enormes aranceles.

Green Circle diseña itinerarios que incluyen hoteles con cargadores. Mi alquiler de auto de tres días y mi estancia de dos noches costaron un poco más de 700 dólares.

La gente de Green Circle me animó a visitar un pequeño hotel en la costa del Pacífico llamado Hacienda Barú, a unos 190 kilómetros de San José, la capital. Pensaron que debía conocer al fundador del hotel, quien también se llama Jack Ewing. (No hay ningún parentesco, que yo sepa).

Cuando recogí el coche en San José, los medidores calculaban que podría recorrer 400 kilómetros antes de quedarse sin batería.

San José se encuentra a unos 110 metros sobre el nivel del mar, por lo que la primera parte del viaje fue cuesta abajo. El coche apenas consumía energía.

Era un día caluroso, y conduje con las ventanillas abiertas porque no supe cómo encender el aire acondicionado. Al igual que los paneles de muchos coches chinos en Costa Rica, los botones y la pantalla de video tenían caracteres chinos. Eso se debe a que lo trajo a Costa Rica un concesionario de China, lo que en el sector se denomina una importación del mercado gris. Si hubiera sido una importación normal, vendida por BYD a un concesionario costarricense, el fabricante se habría asegurado de que los controles estuvieran en español. (Al final, descubrí cómo hacerlo).

Llegué a la costa después de unas dos horas con más del 80 por ciento de carga. Luego la carretera se allanó mientras pasaba por pueblos de playa y kilómetros de plantaciones de aceite de palma.

Fue un viaje lento por carreteras de dos carriles en su mayor parte, donde el límite de velocidad es de 80 kilómetros por hora y hay tráfico con frecuencia.

La batería del coche registraba un 50 por ciento de carga cuando llegué a Hacienda Barú, un conjunto de búngalos rodeados de selva tropical. Eso significaba que necesitaría recargar para volver, cuesta arriba, a San José.

Hacienda Barú tiene un cargador que podría recargar la batería en cuatro o cinco horas, pero no logré hacer que funcionara. Eric Orlich, director de Green Circle Experience, resolvió el problema de una forma que ilustra el ingenio que se exige a los propietarios de vehículos eléctricos en Costa Rica.

Acercamos mi BYD lo suficiente para pasar un cable de carga a través de una ventana y conectarlo a una toma de corriente normal. Por la mañana, la batería estaba llena en más de un 80 por ciento. Entonces, un empleado del hotel hizo funcionar el cargador para que pudiera repostar el resto.

Charlé con el otro Jack Ewing, quien está jubilado pero había venido de visita. En una pausa de una partida de dominó, me contó cómo se había trasladado a Costa Rica desde Colorado en la década de 1970 para dirigir un rancho ganadero.

“Me enamoré de la selva tropical”, dijo.

Poco a poco, Ewing permitió que la naturaleza recuperara los pastos, con lo que el rancho se convirtió en un complejo turístico donde los huéspedes pueden vislumbrar coatíes, monos, pecaríes, perezosos y algún que otro puma. Sin pretenderlo realmente, ayudó a inventar el ecoturismo, que ahora es una industria importante.

Ewing no tenía mucho que decir sobre los vehículos eléctricos, pero una de las razones por las que el gobierno costarricense apoya estos automóviles es para aumentar el atractivo del país para los turistas con mentalidad ecológica.

De regreso, me encontré con Aramis Pérez, profesor de ingeniería de la Universidad de Costa Rica y uno de los mayores expertos del país en vehículos eléctricos.

Había enchufado su Toyota en el único cargador rápido de Dominical, un pueblo cercano muy popular entre los surfistas. Dijo que el coche estaba recargando, pero no podía saber cuánto porque el software del coche no podía comunicarse con el cargador. Y la pantalla del cargador no funcionaba.

Fue una lección sobre los retos de conducir vehículos eléctricos en Costa Rica.

Pérez ha dirigido proyectos para el gobierno, incluido uno que ayudó a los taxistas de los aeropuertos a adoptar los vehículos eléctricos. Espera conseguir un contrato para evaluar el estado del sistema de recarga del país. “Por ahora lo hacemos gratis”, dijo.

Seguí a Pérez mientras realizaba inspecciones, en las que señalaba fallas y oportunidades de mejora. En la ciudad de Quepos, por ejemplo, el cargador estaba en el estacionamiento de un hospital. No había sitio para comer o tomar café, señaló Pérez, pero era seguro.

El cargador estaba diseñado para dar servicio a dos vehículos, pero en el lugar de estacionamiento solo cabía uno. La pantalla del cargador estaba en inglés. “Lo bueno es que funciona”, dijo Pérez.

Se espera que la infraestructura de recarga de Costa Rica mejore porque una nueva ley permite a empresas distintas de las de servicios públicos vender electricidad. Las empresas de servicios públicos apoyaron la ley a pesar de que pone fin a su monopolio de recarga. Marco Acuña, director ejecutivo del Grupo ICE, la mayor empresa de servicios públicos del país, dijo que no importaba si vendía energía a los consumidores o a los operadores de estaciones de recarga.

“Podemos vender la hamburguesa o podemos vender la vaca”, me dijo.

Volví a San José sin necesitar un cargador rápido. Esa es la principal razón por la que conducir un vehículo eléctrico en Costa Rica es posible, aunque no siempre es fácil. Cargué el automóvil por la noche, mientras dormía. En un país pequeño, eso suele ser todo lo que necesitas.

Jack Ewing escribe sobre la industria automotriz con énfasis en los vehículos eléctricos.

Las predicciones del presidente Trump de un conflicto relativamente corto con consecuencias económicas mínimas parecen desmoronarse.

Tras dos meses de guerra en Irán, el presidente Donald Trump se enfrenta a la complicada realidad de un conflicto que ha resultado costoso, profundamente impopular y que carece de un final claro.

Los mercados energéticos están en turbulencia. El Pentágono ha hecho pública su primera estimación del costo de la guerra: 25.000 millones de dólares hasta ahora. Los principales republicanos del Congreso empiezan a impacientarse. Y Trump arremete contra aliados extranjeros, como Alemania, que no han mostrado interés en sumarse al conflicto.

El viernes, ante un grupo de sus partidarios, Trump insistió en que no se arrepentía de nada.

“Hice algo que fue, no sé, imprudente, valiente, pero fue inteligente”, dijo Trump en The Villages, una comunidad de jubilados en una zona sólidamente republicana. “Lo volvería a hacer”.

Aun así, las predicciones de Trump de un conflicto relativamente breve con consecuencias económicas mínimas parecen desmoronarse a su alrededor.

Trump ha defendido en varias ocasiones la guerra, que comenzó junto a Israel el 28 de febrero, y ha dicho que es imperativo que Irán nunca tenga armas nucleares. Estados Unidos e Israel han derribado objetivos militares y matado a altos dirigentes iraníes –incluido el líder supremo–, pero el gobierno de ese país sigue intacto y es capaz de infligir daño a Estados Unidos.

A medida que continúa el conflicto, Trump ha instado a los estadounidenses a ver las cosas “en perspectiva”, y ha citado las largas guerras de Vietnam e Irak para sugerir que la intervención de Estados Unidos en Irán “no es nada larga”.

Hace apenas tres semanas, Trump dijo que Irán había aceptado todas sus exigencias y sugirió que un avance estaba cerca. Irán colaboraría con Estados Unidos para retirar su uranio enriquecido, bajarían los precios de la energía y se apaciguaría una crisis mundial cada vez mayor con posibles graves ramificaciones políticas.

Nada de eso ha ocurrido.

Trump ha emitido mensajes contradictorios sobre el futuro de la guerra, pues ha argumentado que Irán quería llegar a un acuerdo al tiempo que afirmaba que los dirigentes de Teherán estaban tan “desunidos” que era difícil saber quién llevaba la voz cantante. También dijo que no valía la pena que sus enviados viajaran 18 horas en avión para negociar un acuerdo que quizá no llegara a buen puerto.

Y el viernes, tras decir que no estaba satisfecho con la última propuesta de Irán para reabrir el estrecho de Ormuz, Trump dijo: “francamente, quizá sea mejor que no hagamos ningún trato. ¿Quieren saber la verdad? Porque no podemos permitir que esto continúe”.El sábado, pareció redoblar la apuesta, y dijo en las redes sociales que estaba revisando la propuesta más reciente de Irán, aunque no podía “imaginar que fuera aceptable”.

Trump ha dicho que su modelo para Irán era la operación estadounidense en Venezuela en enero, cuando las fuerzas estadounidenses capturaron a Nicolás Maduro. Pero ambos escenarios son muy diferentes. En Venezuela, solo se derrocó a Maduro, mientras que gran parte del resto del gobierno permaneció en su lugar y estaba dispuesto a colaborar con el gobierno de Trump. Ese no es el caso de Irán, en parte porque los dirigentes iraníes controlan amplias capacidades militares.

Por el momento, ambas partes parecen enfrascadas en una lucha de voluntades. Washington ha mantenido el bloqueo de la navegación iraní mientras los iraníes se han negado a acceder a sus exigencias de entregar el uranio enriquecido. El viernes, Trump calificó a la Marina estadounidense de actuar como “piratas” mientras celebraba la captura de uno de los buques cargueros iraníes. El sábado, un general iraní de alto rango dijo que era posible un nuevo enfrentamiento entre Irán y Estados Unidos, según un informe de la agencia de noticias Fars.Trump también ha reconocido que podrían reanudarse los ataques militares. El sábado dijo a los periodistas en Florida que la reanudación de los ataques militares en Irán es una posibilidad, aunque no quiso dar detalles. “Pero es una posibilidad que podría ocurrir”, dijo.

Se espera que el estrecho de Ormuz permanezca cerrado durante semanas, lo que aumenta la probabilidad de que los precios elevados de la energía se prolonguen. A pesar de las afirmaciones de Trump de que los precios del gas bajarán pronto, el secretario de Energía, Chris Wright, reconoció el mes pasado que podrían seguir siendo elevados durante el resto del año.

El cierre del estrecho también complica el importante viaje que Trump realizará a China dentro de dos semanas. El presidente Xi Jinping ha exigido a Estados Unidos que reabra la vía fluvial por la que China importa alrededor de un tercio de su petróleo y gas.

La guerra ha agravado las divisiones entre Trump y sus aliados a nivel mundial. Después de que el canciller alemán, Friedrich Merz, dijera que Trump estaba siendo “humillado” por la guerra con Irán, Trump arremetió contra el dirigente y su gobierno anunció que retiraría miles de soldados de Alemania. Sugirió que podría hacer lo mismo con Italia y España, que se han distanciado de la guerra.

El presidente se ha negado a pedir permiso al Congreso para continuar la guerra, a pesar de haber superado el viernes el plazo legal de 60 días para hacerlo. Su gobierno ha argumentado que no necesita dicha aprobación porque el alto al fuego detuvo esencialmente el reloj.

Apenas unas horas después de que se enviara la carta al Congreso, el presidente socavó su propio argumento.

“Saben que estamos en guerra”, dijo Trump en Florida. “Porque creo que estarán de acuerdo en que no podemos permitir que unos lunáticos tengan un arma nuclear”.

Algunos republicanos rechazaron el argumento del reloj detenido mientras crece la preocupación por el costo de la guerra a solo seis meses de unas elecciones intermedias en las que se prevé que los republicanos sufran pérdidas. A principios de esta semana, funcionarios del Pentágono dijeron que la guerra había costado hasta ahora 25.000 millones de dólares, aproximadamente el costo de la ampliación de los subsidios de Obamacare que estuvo en el centro del cierre del gobierno que se prolongó el año pasado.

Trump ha respondido repitiendo una y otra vez –incluso en una cena de Estado con la familia real y en un discurso sobre recortes fiscales en Florida– que la guerra vale cualquier subida de los precios de la gasolina si significa acabar con las capacidades nucleares de Irán.

Sin embargo, la mayoría de las encuestas muestran que la guerra es impopular entre los estadounidenses.

Matthew Bartlett, estratega republicano y exfuncionario del Departamento de Estado que trabajó en el primer gobierno de Trump, dijo que es probable que la falta de coherencia en los mensajes no satisfaga a los votantes.

“Los mensajes han sido más que un desastre”, dijo Bartlett. “Cabe señalar que esta semana los aspectos políticos, económicos e incluso diplomáticos siguen empeorando. La trayectoria ha sido descendente en todos los ámbitos y eso no es nada bueno mientras nos sumergimos en otra semana e incluso otro mes de guerra”.

Zolan Kanno-Youngs es corresponsal de la Casa Blanca para el Times, y cubre al presidente Donald Trump y su gobierno.